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墨西哥高铁为什么夭折?

2016-05-27 10:30 作者:付晓英来源:三联生活周刊
墨西哥高铁曾被认为是中国高铁“走出去”真正意义上的第一单,但命运却一波三折。

前后绵延近两年、备受瞩目的墨西哥高铁项目终于又有了新消息。日前,墨西哥交通运输部副部长尤里里亚•马斯科特表示,由于取消高铁项目,墨政府的相关法律部门正在评估中国铁建提交的索赔申请,法律团队预估赔偿金额近2000万比索、约合810万元人民币。

墨西哥高铁曾被认为是中国高铁“走出去”真正意义上的第一单,但命运却一波三折。2014年11月3日,墨西哥通信与交通部公布由中国铁建牵头的国际联合体中标了墨西哥城至克雷塔罗州的高速铁路项目,但仅仅3天后,由于外界质疑和墨西哥国内压力,中标结果即被撤销。2015年1月14日,墨西哥官方宣布重启项目招标,并确认有包括中国公司、西门子、庞巴迪、阿尔斯通在内的5家企业有意参与新一轮招标,可是在16天之后,墨西哥官方又改变主意,决定无限期搁置高铁项目。

墨西哥政府在高铁事件上的反复无常令外界非常错愕,背后的原因也是众说纷纭。早前,中方企业中标后,墨西哥政府便被反对派指责涉嫌不公正交易。当时,与中方企业合作的四家公司Prodemex、Teya、GHP和GIA在墨西哥的影响力都不算大,并且都与执政党“过分亲密”,国家行动党参议员哈维尔•科拉尔在质询中提出,Prodemex、Teya和GHP都与革命制度党前总统卡洛斯•萨利纳斯有关,而另一家公司GIA则是萨利纳斯小舅子的企业。

科拉尔的指责似乎切中了要害。墨西哥国内媒体也曾发布报道称,涅托在2005年至2011年担任墨西哥州州长期间,Higa集团曾获得约80亿比索、相当于6亿美元的工程合同。在涅托竞选总统期间,该公司无偿提供专机,并为其印刷竞选材料。而与中方合作的四家公司之一的Teya恰恰是Higa建筑集团的子公司,2014年6月还被指定为扩建墨西哥城国际机场的总统飞机库,工程金额为100万比索。墨西哥著名女记者卡门•亚里斯特吉还在其网站中指出,涅托的现任妻子、第一夫人安赫利卡•里韦拉位于墨西哥城查普尔特佩克山丘上价值8600万比索的豪宅原本就登记在Higa建筑集团名下,似乎坐实了Teya公司与涅托之间的亲密关系,这更让总统涅托和革命制度党陷入不利境地。

修建高铁原本是涅托竞选总统时的民生承诺。出身政治世家的涅托外形俊朗,个人能力出色,1993年正式进入政坛,先后担任墨西哥州经济发展部长特别秘书、墨西哥州行政部长和墨西哥州州长。在任州长的6年时间里,涅托建设了790多个工程,其中包括通勤铁路和公共汽车网络建设,为超过200万人的出行提供了方便,但其强硬的个人风格也引发过颇多争议。2008年12月,墨西哥州预备在世界文化遗产特奥蒂瓦坎金字塔上安装灯具等声光效果装置,试图通过声光表演来推动当地旅游业,这一决定在墨西哥国内引起了轩然大波,考古和文物保护组织希望工程马上停止,但是涅托依然不为所动,最终经过多方协商,才将工程下马,但遗迹上已留下了不可修复的损伤。

2012年7月,涅托在总统大选中获胜,开始了为期6年的执政生涯。涅托所属的革命制度党是墨西哥的老牌政党,在过去有超过70年时间的执政历史。但墨西哥是三大政党对峙并立的格局,国家行动党和民主革命党是两大反对党,加起来在议会占大多数,执政党只有相对优势,没有绝对优势,在很多方面会受到反对党的压力和质疑。因此,在这样的政治生态之下,对捏托而言,高铁项目的推进更是有心无力。

而在政治因素之外,修建高铁背后的经济账也是墨西哥国内争执不下的焦点问题。按计划,墨西哥高铁全长210公里,设计时速300公里,总投资将近600亿比索,是迄今为止墨西哥最大的基础设施建设项目。高铁连接的两端,墨西哥城是全国的政治、经济和文化中心,而克雷塔罗则是离墨西哥城西北部最近的一个大城市,总人口将近百万。近15年来,克雷塔罗市及其周边地区吸引了众多跨国大型企业投资建厂,日益增长的客运和物流需求使现有的公路运输系统不堪重负——这也是墨西哥政府之前选择在这里修建高铁的最主要原因。墨西哥国内的一项分析称,高铁建成后,墨西哥城到克雷塔罗州的单程时间将由现在的2个小时缩短至58分钟,每天将运送两万多名乘客,两地的汽车数量将减少三分之一,直接增加就业人口两万多,间接增加就业人口四万多。

但墨西哥国立自治大学经济系终身教授刘学东对此并不乐观,“有关高铁的预期分析我是比较怀疑的,乘客数量是否真的能够达到两万多人,这个很难预测。高铁从某种程度上算是一种高大上的东西,很多人根本没有经济能力消费。根据墨西哥国家社会发展政策评价委员会2012年的资料,墨西哥的贫困人口占总人口的比重为45.5%,这就意味着当年有5300多万人口的收入无法满足其购置食物、药品、住房、交通以及入学等方面的需求。墨西哥人认为修建高铁是一件好事,但高铁是够有持续性、能否自负盈亏,将近600亿比索的投资什么时候能够收回呢?按照单程票价三百比索来算的话,如果每天的票价收入全部用来偿还投资,收回600亿比索需要20年的时间,这还没有考虑到运营成本,如果考虑运营成本,有可能40年也收不回来。普通大众觉得这是一个好事情,但他们往往不会考虑到经济效益。”刘学东对本刊分析说。

修建高铁涉及的征地问题也是刘学东关注的重点。“墨西哥媒体对高铁问题的讨论主要集中在两点上,一个是持久性和自负盈亏能力,第二个是征地问题。如果征地问题解决不了,问题就变得更加复杂。按照方案设计,高铁需要经过墨西哥、巴曲卡和克雷塔罗三州,而这三个地区也是墨西哥集体农庄和印第安人村社聚集的地区,尤其是墨西哥州和巴曲卡两州。因此高铁建设中将不可避免地占用集体所有制土地,那就需要征地——特别是要征集体所有制的土地。在这个过程当中,任何不慎都可能引起麻烦,甚至可能危及其总统地位。”刘学东说。

在土地问题上,墨西哥政府的确吃过亏。从2000年到2006年,福克斯执政期间进行了当时最大的基础建设项目——墨西哥城机场迁址工程。当时选址定在墨西哥州的San Salvador Atenco,该地区的土地属于集体所有制。当地农民对于征地价格极为不满,由此发生一场动乱,最后以政府武力干预收场,而建设新机场工程也就此泡汤。“现任墨西哥总统当时是墨西哥州议会革命制度党,也是墨西哥州执政党的领袖。可以肯定的是,他对这场动乱非常了解,并且也深深体会到农民与土地的紧密关系。这一点在墨西哥新机场的选址上可见一斑。今年9月份宣布的墨西哥新机场工程,设计了7条跑道,地址就定在原来的Texcoco湖区,主要考虑是这一地区的土地属于联邦政府所有,不需要征地,从而可以避免为征地可能与农民发生的任何矛盾与冲突。如果从其他的角度来看,譬如地形、地貌、交通条件等等方面,Texcoco原湖区并非最理想的位置。因此,从经济角度考虑,取消中标与将来可能发生的最坏结果相比,是非常低的成本”。”刘学东说。

而在近两年的权衡之下,墨西哥政府最终做出决定,停止高铁项目,即使付出 2000万比索的赔偿在所不惜。毕竟,与潜在的风险相比,这是个可以忽略不计的微弱的代价。

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