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开着顺风车,操心着几千万人的就业

2015-07-01 09:37 作者:邢海洋来源:三联生活周刊 2015年第26期
打车平台异军突起之时,政府应该更多地扶持顺风车,还是为一时就业而鼓励出租业发展?

专车砸玻璃,好,让我找找还有什么是合法的。于是,北京市出台的全国首个《小客车合乘出行指导意见》映入眼帘。拼车作为缓解交通拥堵、节约能源的绿色出行方式为政府接纳,那我就不妨注册个顺风车的号码,开始共享经济之旅。

刚注册的几天,我会时不时地打开应用,看有没有乘客,却杳无音信,于是开始怀疑自己是不是注册成功。很多打车应用,注册需要提供自拍的身份证、驾驶证和汽车行驶本,这颇让从来不敢把个人信息发布在网络上的人疑虑。还好滴滴的注册很简单,只需要提供这些证件的号码,而不是它们的图片,我只注册了这一种。

两名游客准备搭顺风车旅游

两名游客准备搭顺风车旅游

终于有一天下午,有了一个拼车信息出现。见到后真是欣喜,恨不能马上抢单,可又犹豫起来——小孩在身边,如果带他去,是否坏了规矩?服务业是我从来没有从事过的行当,从前只见过出租车司机跑夜路带个伴,还没遇到抱着孩子开车的。左思右想,终于想明白这是顺风车,与乘客的关系不是服务关系时,对方长时间等不到应答,早打车走了。

第一次成功地抢到单是几天之后了,村里有人去医院,送完了她,我正行驶在通州区,心情绝佳,21元车费到手,再堵的路也不路怒。堵在路口,随手打开应用,一看不得了,满屏都是拼车的信息。有一单去机场的34元,价格最高,毫不犹豫地抢单。可再缓过神来仔细一看,距出发的时间还一个半小时,只好先回家。这一趟拼车之旅,高速费15元,净收入只有19元。或许我也可以像出租车司机那样,向乘客收高速费。可既然是拼车,意味着司机是顺路捎人,怎么能再多收费。这一趟行程下来,单程21.5公里,相对于每公里赚0.9元,若再以来回路程加上我所走的“冤枉路”,每公里不到0.4元,一辆低排量的轿车每公里的汽油费都要比这个高。好在我开的是电动车,如果不计入电池损耗,每公里的电费只有5分钱,投入产出比真是高得令人兴奋了。傍晚,账户里突然多出了46元,原来滴滴开顺风车有奖励,高峰时段收入翻番,25元封顶。这一天,收入优厚。

好景不长,转过天,再也接不到顺风车的单子。滴滴莫名其妙,把顺风车的奖励提高到不管远近,每单35元,实在太诱人了。每天最多奖励4单,一天就是140元。可对于居住在黑车遍地的城中村的我来说,这里的司机供应超额,拼车需求却少之又少,本来单子就少,现在抢单就更加困难了。到了周末,眼看有单子冒出来,还没等自己抢就消失了。有一两次幸运地抢到,对方却迅速地取消了行程。熟人之间刷单,骗取补贴的看来真不少。

没有了补贴,是否还有人心甘情愿地共享旅程?每次打开屏幕,首先映入眼帘的是满屏的打车者的头像,他们召唤专车、召唤快车和出租车,可到了顺风车的界面,方圆几公里范围内想搭乘顺路车者寥寥。如果说到共享经济,顺风车显然是最有共享精神的,专车虽然也有共享的成分,但只不过是把自己的私家车共享出来,以提供服务为本质,和出租车的租赁式经营者内容提供上相去不很远。顺风车则不同,既提供了车,还包括司机和自己的一段计划好的旅程,无疑最大化了分享的内容。

为了抢占拼车平台的制高点,这些打车应用背后的资本看来真是拼了。可把补贴定到比出租车还高,这还是共享经济吗?车主在此找不到合适的乘客,还会坚持在此刷屏?退一步说,共享经济,核心价值在于双方平等,背景相似,价值取向相仿,共乘过程中,除了交通的需求,还有相互交流,打发旅途时光的需求。可为了竞争市场,不惜把专职的出租车和黑车吸引过来,使共乘关系发生本质变化,于资本方或一时挤占了对手的市场,于整个市场的培育,却于事无补。

没有下载打车应用之前,我曾经幻想着一种软件,能够把每一台愿意加盟的私家车的“足迹”记录下来,分析它们的常用路线和时间,构成一个城市的拼车网络。每次私家车出发,提前发布路线。沿路有搭车需求的乘客便可以顺利地分配到途经的私家车上,实现交通共享。我还幻想着当汽车共享的参与者足够多的时候,地面上等公交车的人将大为减少,等车的人不再为久未到站的汽车焦虑。汽车共享也会取代出租车的地位,当行驶在大街小巷的私家车中有相当部分开放了共享功能的时候,经过城市的一处交通热点,应该有去往各个方向的汽车,此时到达城市的每一个角落的可能性都存在。当然,这不可能是点对点式的那样精准的到达,但有可能比公交车更方便,乘客下了车走不远就会到达目的地了。

一个巨大的交通共享网络,无疑对缓解大城市病有着颇为关键的作用。城市的公交系统,当然不会一下子消失,燃油车的行驶成本决定了小汽车运行成本远超过可以大量载客的公交车。但如果在不久的将来,燃油发动机为节能环保的发动机取代,公交车集合数十到上百个乘客,以分摊燃料的低运营成本优势将极大地削减。截止到目前,私家车的共享虽未对交通状况形成明显的改观,但因为共享从互联网上的邻里互助、上下班互助开始,已经为很多交通不便的居住者提供了方便。而由掌上应用引领的交通资源共享正处于萌芽阶段,巨大的改变即将浮现。

几个主要的拼车软件,都是乘客发布时间和路程,由司机来“抢单”。这无疑和乘客在街头招手,司机接人有相似之处。司机居于主导地位,拥有挑选乘客的选择权,这种共享本身并不对等。对于乘客,司机需要到出发地点去接,再精确地送达目的地,旅行结束,司机还要接受拼车平台的GPS考核,看是否准确送达。诸多特征使搭车旅行都在内容上像极了提供点对点服务的打车应用。唯一不同的是乘客提前发布了出发时间和行程路线,给司机以选择权。但如今的专车和出租车,乘客同样需提前发布目的地,只不过出发时间上,既可以预约也可随时出发,更为自由。如此评判,拼车与打车在本质内容上已经没有了区别。当然,也可以把车资算成最大的差异。可在一些打车平台,专车经由顺风车洗白,价格上还是给了专职司机以盈利空间。

点到点的服务,削弱了拼车出行的公交化运营的潜力,对绿色出行的助力作用也弱化了。拼车平台的人工智能也处在起步阶段,试想,一位夹杂在车河里疲惫不堪的司机,当他想找到一位和自己同线路的乘客时,首先他需要在应用里设定好路线。通常,常规路线是设定好的,可有相当比例的出行是临时起意,并非常规路线,此时,手忙脚乱的司机肯定渴望拼车平台“善解人意”。顺风车司机并非专职出租车司机,对城市的街道位置或不熟悉,而很多拼车平台却没有导航服务。凡此种种,离一个智能化的城市拼车搭载系统的建立还相去甚远。

我之所以如此关注顺风车而非专车与快车,是因为技术的发展趋势,汽车司机终将为自动驾驶所取代,只有顺风车的驾驶模式最接近未来的公共交通构架。试想当一个机器人坐在方向盘的后面取代那位专车司机,乘客的旅行会有哪些不同的体验。答案是,驾驶体验完全相同,并且,当驾驶机器人被分散内置在车身各个角落,驾驶座位也会空置出来,乘客于是有了更大的空间。除此之外,除非渴望人与人之间的交流,无论在接客、行驶和送达过程中,乘客获得的功能性服务与出租车司机驾驶都是一样的。并且,机器驾驶更准确、安全,还有能力避开交通拥堵。当大部分汽车都由智能机器驾驶后,它们连接起来的网络还将优化车辆在道路上的配置,使整个交通状况得到改善。

坐在无人车里,唯一的区别是出行成本。打出租车的时候,我们除了雇用一辆汽车,还分担了一位司机的生活成本以及他背后的家庭、背后的管理公司的日常生活及管理费用。而机器只有一次性购置费,随着批量化生产,成本还会迅速下降,最终降低到与一辆汽车的价格相比可以忽略不计的程度。现在,一张出租车出行账单,一大部分是雇用司机的人工费用。不妨以上海的正规出租车公司为例。一位双班制司机当值的一天中,平均上缴350元左右“份儿钱”。每天行驶400公里,油钱300元,也就是说开到650元以外,才开始赚自己的钱,这通常需要10小时左右。以每天开16小时计算,大概到晚上7点以后才为自己打工。一般运气好又勤劳的话,每天平均营业额能达到1000元,每天有350元纯收入。“份儿钱”既包含出租车的损耗、保险费用,也含有出租车公司的管理费用和利润。

当自动驾驶统御未来的交通,可以节省出的费用还有很多种。自动驾驶,事故概率越来越小了,保险费也会减少,直至消失。在中国,3亿余量的机动车为汽车保险公司每年贡献的保险的费用将近5000亿元。如果汽车一直处于使用状态,停车的需求也会消失。这在大城市至关重要,因为在寸土寸金的大城市,停车构成了出行费用的相当比例。无人驾驶和共享经济最立竿见影的效果,恐怕是交通状况的改进:共享使路上跑的车少了,汽车再也不必低速“爬行”,顺理成章地,燃油需求将降低。而作为需求减少的连锁反应,原油市场由供不应求转换为买方市场,中东产油国再也没有高额垄断利润的空间了。

开了半年的电动汽车,我有一个非常强烈的体会:出行原来可以如此廉价。以家用电给电池充电,第一阶梯的民用电每度电0.48元,充满一辆容量20度电的汽车仅需10元的电费。而20度电足够一辆汽车行驶200公里了。每公里的电费只有5分,如果不计其他只考虑动力费用,电动车出行甚至远比公交车更平价。即使按照国家电网充电桩的工业用电计价,每度电0.87元,每公里的动力成本也不过9分钱。电动车与燃油车行驶成本的差异昭示了交通费高居不下的症结:相同单位的能源,燃油价格畸高。也正因此,当科技进步最终绕过了高油价障碍,人类的出行方式将大为不同。正如同上世纪的生化技术及化肥革命使人类摆脱了饥荒,食品在消费者的支出中持续下降一样,绿色能源也有望把旅行降低到大众的必备品,一种基本的生活条件。

能大大降低我们出行成本的还不仅仅是能源因素。撇开机动车保险、撇开停车费、5000公里一次的保养和加油费用,一个私家车主最大的开销实际上是汽车本身。无论10万元的普通车还是百万元的豪车都有自己的使用寿命,开到10万公里,车价已经贬值了70%,开够10年,很少有人不更新换代的。一辆汽车的生命周期,相对于它的拥有者而言何其短暂,以至于人的一生中要换多部车辆。把车辆的总价摊销到使用中的每一年,相信绝不亚于其维护和使用费用。一辆车,一天中的95%的时间停在车库,因为闲置的时间长,车主们还需定期调整轮胎、照看电瓶,隔段时间“着”一下车,平添了一种麻烦。

共享条件成熟了,相信很多消费者将不再独自购买一辆这样的闲置资产。行业观察员曾经推测,一辆谷歌无人驾驶汽车将取代5辆传统意义上的汽车。通过共享式的汽车运营,几家类似Uber的新型互联网公司即可能取代传统意义上大大小小的出租车公司,满足世界每一角落居民的出行需求。一项研究发现,视交通拥堵程度而定,纽约城中2英里的出租车车程平均花费在8美元到13美元之间。据估计,9000辆无人驾驶汽车所组成的车队可以取代纽约的黄色出租车,2英里路程的平均运营成本仅为80美分。

尽管无人驾驶汽车还没有投入商业运行,但在无人驾驶和互联网打车应用的双重合力下,交通业巨大的变革已经显现出颠覆性的潜力。技术革命摧枯拉朽,汽车行业的从业者显然就是这场颠覆性变革的首当其冲者。而专职的司机们,以及各国政府甚至还没有任何心理和物质准备。在美国,专职的大卡车司机多达300万人,与卡车运输相关的从业者合起来共870万之巨。机械手把流水线上的工人解放出来后,卡车司机几乎是美国最大的一群蓝领工人,且是以蓝领工人的技能挣着一份白领都难企及的工资。卡车运输多行驶在城市之间的高速公路上,路况相对简单,很可能是最先被自动驾驶侵蚀的地盘。一旦替代开始,社会动荡不言而喻。

中国的专业司机数量,因为很难找到严格的统计数字,很难给出准确的答案。但在北京、上海这样的大都市,单个城市官方的出租车保有数量即达到六七万辆,其中相当部分的出租车还以双班的方式运营着,一辆汽车配备两名司机。全国机关及事业单位的公车改革,共涉及240万辆汽车,须知这些汽车都是配备了专职司机的。中国的驾照持有者中有6000万持有A、B本,虽然肯定会有人学了本却未以此为业,但由此推断中国专业司机的数量有数千万之巨,似不为过。人工智能大潮来袭,若以普遍预计的,2030~2040年自动驾驶汽车将完全替代人工驾驶模式,驾驶员们将面临着前所未有的转岗难题。

当人工智能尚未成熟的时候,新兴的打车平台借专车和快车抢占传统行业的领地,专车司机是这些新兴资本的棋子。但从提供就业的角度,增加了短期的就业,反而是放大了专职司机的队伍。平台借助移动互联大潮做大,获取市场中的有利位置,而专车司机不过是洗白了些许的黑车司机,作为从业者,在机器人面前,专车司机和出租车司机一样,随时面临覆顶之灾。而无论科技如何进展平台永远是赢家,一旦自动驾驶走向成熟,成本导向下打车平台一定会毫不犹豫地出卖司机的利益。

打车平台突起之际,扶持顺风车,还是支持出租车业发展?相信眼光长远一些,两种路径选择高下立判。至少,经济增速下行之际,2014年全国新增就业达到了1300余万,说明就业压力并不是政策需要重视的选项。既然如此,决策者不如面向未来,建立起导向智能化共享式交通的过渡机制。

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