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卡兰尼克和他创造的Uber(3)

2015-06-26 10:11 作者:贾子健来源:三联生活周刊 2015年第26期
硅谷的科技公司总是与创始人具备相似的气质。面对法律和监管机构的压力,特拉维斯·卡兰尼克的“战斗”形象成为Uber快速扩张的一种策略。硅谷人相信的都是科技改变世界。

 

共享经济?

去年5月末,Uber在企业博客中称9.7066万美元是纽约市打车服务UberX旗下司机年收入的中等水平。《Slate》杂志记者格里斯沃尔德为报道Uber耗时数月,她没有找到一名年收入能达到如此高度的司机。克鲁格和霍尔的研究报告也证实了这一点。在大型城区,UberX司在计入汽油、保险以及汽车保养等成本之前,每小时的收益在15美元(芝加哥地区)到25美元(旧金山地区)之间。即使将这一粗略数据与美国劳工统计局发布的就业数据相对比,在旧金山地区,Uber司机要高于收银员、面包师傅、出租车司机以及建筑工人,却远不及当地就业的平均工资水平。

司机加雷给《Slate》杂志算过一笔账:他一周工作40小时,车费收入1163.3美元。纽约是Uber最大的市场之一,加雷要向Uber支付20%的佣金,此外还要向纽约市缴纳8.875%的销售税,以及向Black Car Fund(黑色汽车基金)缴纳2.5%的保费。扣掉以上费用后他的纯收入为850美元,此外,加雷预计,每周加油、洗车、交车保、停车和车辆保养合计至少要花350美元。再扣除个人所得税,加雷一周实际收入约为480美元,约合每小时开车赚12美元。纽约出租车司机的年收入在4万美元左右。“Uber合作司机的收入至少和出租车司机一样多,在许多情况下比出租车司机要多些。”研究报告的调查结论与加雷的个人账目基本一致。

经济学家想弄清楚:Uber是在创造兼职就业经济,还是仅仅是为已经存在的兼职就业机会提供工具。但是调查结果显示是两者兼而有之。一位典型的Uber司机接近90%的可能性是男性,他通常受过大学教育、结婚成家并有孩子,有一份全职或兼职的工作。他每周驾驶15小时左右,即接20~30单,一周能多赚300~400美元(汽油成本和保养不计算在内)。

研究报告显示,只有8%的Uber司机表示在加入Uber前没有工作,这一数字只比官方的失业率高一点点。2014年美国全年的平均失业率为6%,所以说Uber司机并不是因为找不到工作才用自家汽车谋生。克鲁格和霍尔认为,Uber平台更为重要的是给普通人提供了灵活的“分时就业”机会。“还有什么工作能让你在想开始的时候打开、想结束时关闭?这种灵活性可以让你掌握自己生活的节奏。想为家庭赚外快补贴家用的人,可在他们希望的任何时候打开Uber应用并在短短一两个小时内挣到50美元,这不只是更佳选择,更是改变生活的小小奇迹。” 卡兰尼克显然很明白Uber的魅力所在。

科技将闲置的汽车资源和乘车需求连接起来,Uber也因此成为“共享经济”的重要代表性企业,但是作为“中介”的Uber为司机设置了必须接受的打车价格,这使其因为操控了司机的劳动力而受到严厉的指责。加雷自称一周工作40小时,但Uber的通知注明他那周“在线工作时长”只有32.8小时。Uber与加雷所说的时长区别奥妙在于,它们指的是两种时间:一种是在手机应用上花的时间,一种是客户实际乘车的时间。对加雷来说,一段20分钟的车程,其实只有10分钟是乘客的有效乘车时间,其余一个5分钟在到达接客地点的路上,另一个5分钟则是等待。在这种情况下,降价所增加的乘车需求对于司机单位时间收入的提高极为有限。

同时,Uber合作司机的身份认定也对传统的工作概念造成了冲击,Uber合作司机大部分将其视为兼职工作,和Uber不存在雇佣关系,并且拥有其他工作收入。“很显然他们既不是雇员也不是自由职业者,就如同薛定谔的猫一般,你根本不知道猫是死是活,你也很难弄清楚这些司机的工作性质。”有观点认为,相对于独立合同工,这种劳动形式可以被称为“挂靠合同工”,他们只为单一的公司工作,由公司为他们分配工作。但是在美国现有法律中并不存在这一工作类型,一旦出现集体诉讼,公司与司机的关系就难以定性。

乘客的获利更为显而易见,最直观的反映来自传统出租车业所受到的冲击。为了限制出租车数量,1937年,纽约的《哈斯法案》规定对出租车实行特许经营,出租车必须有官方颁发的出租车牌照才是合法的,该法案规定纽约市出租车的数量不得超过1.69万辆。从上世纪70年代到2013年,出租车牌照的市场转让价格上涨了近90倍,2013年一度涨到130万美元。相当于每天每辆出租车要缴纳的“份子钱”约为140美元。但是随着Uber的介入,到2015年初,纽约的牌照价格下跌到84万美元,相对于最高点下跌幅度超过30%。

要实现“Uber打车比拥有一辆车便宜”的目标,卡兰尼克的硅谷思维仍然是如何从技术上实现提高用车效率。“如果路线相近的车选择合乘一辆车,并且有足够多的行程连接在一起时,对于司机就成了一个没有尽头的旅程。你可以想象一个没有尽头的旅程——司机让一位客户上车,再让另一位客户上车,然后其中一位下车,再让另一位上车,就这样旅程一直持续,司机始终有一位客户在车上。当达到这一水平的效率时,价格可以有充分的下降空间。” 卡兰尼克的设想将加雷单次车程被浪费的时间充分计算了进去。2014年,Uber在旧金山、巴黎和纽约等城市推出了UberPool服务,卡兰尼克说目前旧金山一半的用车订单来自UberPool。如果一名司机希望赚到时薪30美元,他通过UberPool可以每小时平均搭载10名乘客。假设Uber提成25%,那么每个乘客的费用只有4美元。“我们认为,这是真正改变游戏规则的事情,也是我们未来几年要做的事。”

Uberpool实现的基础是足够多的乘客和司机资源来形成“永久旅程”,规模最大的公司在这方面拥有天然的优势,而当“永久旅程”形成,既然乘客可以循环上下车,那么货物也就一样可以实现。事实上,很多人都认为Uber在未来会成为一个业务范围更广的“按需”物流公司。卡兰尼克最近的Twitter头像换成了美国的开国元勋汉密尔顿。“我们创造了一家公司,而他们创造了一个国家!这太酷了。”但是,如果当一个城市的人、车、物都可以在Uber的“上帝视角”下显示和跟踪时,卡兰尼克又何尝不像一位“城市经理”呢。

“软件吃尽世界。”(Software eating the world)风险投资人马克·安德森形容Uber这样的公司用移动互联网和软件的“虚拟”实力抓住了物理世界中的用户需求。在美国,已经有母亲表示不会给儿子买车,“至少Uber可以告诉我他去了哪里”。去年,Uber商业高级副总裁埃米尔·迈克尔(Emil Michael)曾经表示,Uber应当招聘一支研究者团队,针对批评Uber的记者挖掘他们的丑闻。这引发了广泛批评。当Uber从“给传统出租车业最致命一击”的颠覆者扩张成咄咄逼人的资本大鳄,人们也担心“上帝视角”会变成“老大哥”的眼睛。

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