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东方之星:天灾躲不过,船难能否躲过?

2015-06-16 13:07 作者:杨璐 张星云来源:三联生活周刊 2015年第24期
“东方之星”在一分钟内倾覆,456人里只有14人生还。夏天刚刚开始,大自然就以这种方式向人类展示威力。可天灾是唯一原因吗?船难的追究有专业门槛,因素错综复杂。

悲痛,只关注一点点就好

“东方之星”倾覆的第二天,监利县城大大小小的宾馆就没有空床了。船上有456人,政府必须准备足够的房间安置从各地赶来等消息的家属。我们到得早,在新修了六层楼的农民家里住了下来,下午赶到的同行只能两人住一个房间了。埋头工作的时候,突然传来女人们的恸哭声,那声音并不在旁边,带着穿越房间和楼道的空旷,仿佛要把心和肺一并哭出来的感觉。估计是预留的宾馆全住满了,“东方之星”的家属也只能被安排到民宅里。

这种哭法是会把人哭坏的。我下到一楼去找她们的亲人,是上海人,一边以为打扰了我而道歉,一边上楼去开解。他们还不能习惯“东方之星”家属的新身份,在陌生人面前言语不多,竭力掩饰悲伤,维持着体面,关起门来才放声大哭。留下来的老人坐在沙发上,满脸皱纹和老年斑,深吸了几口烟,跟陪同的监利县工作人员说:“年纪大,本来戒烟了的,可出了这种事……”他儿子在船上,今年43岁,正当壮年。

 

 

6月4日,湖北省监利县数千民众自发聚集在玉沙广场,为“东方之星”沉船中的乘客祈祷

家属按照地域集中,随便走进县城宾馆敲开一扇门,都是止不住的痛苦。跟上海人的距离感不同,熊本东的家属用倾诉来发泄悲痛。1951年出生的熊本东是重庆万州人,在轮船上工作了几十年,3年前正式退休,因为他一直兢兢业业,口碑很好,又被返聘到“东方之星”工作,去年还当上了厨师长。熊本东的妹妹一把拉住记者,只说了一句“哥哥这辈子苦”,周围的人就跟着哭了起来。熊本东的父亲去世时,妹妹11岁,弟弟8岁,他成了家里的顶梁柱,替班父亲上船工作,用跑船的微薄收入供妹妹、弟弟读书成家,又把一双儿女抚养成人,儿子离婚,孙女8个月大的时候就开始跟着爷爷奶奶一起生活。“哥哥一辈子都是为我们活,退休了还找个新工作是觉得孙女小,还得多挣点钱给她。”熊本东的妹妹说。

熊本东一家感情虽然亲密,可在一起的时间非常短。他的妹妹告诉记者,老家距离万州还有100多里路,“东方之星”抵达之后,很短的休整就又要登船了,几个月才能回家一次。全家最后见到熊本东还是今年3月份,他临走前熬夜给妹妹编了一个竹背篓。“我在市场上卖猪肉,哥哥给我编竹篓是为了让我背着方便。”熊本东的妹妹说,哥哥老实心细,可说话不多,感情都是从这些生活小事里表达出来的。平时跑船也不会经常给家里打电话,一直务农的嫂嫂甚至不知道哥哥到底在哪条船上。

6月2日一早,熊本东的儿子从天津打电话问妈妈,爸爸在哪条船上打工。“我也记不得在哪条船上,孙女说是在‘东方之星’。儿子一下就哭了,我才知道船翻了。”熊本东的妻子说。

全家人坐了13个小时车来到监利,等不及救援结果,摸黑往翻船的水域赶。“哥哥年纪大,江水那么冷,我估计他挺不住的。现场不让进,我们从旁边的小路绕进去。翻过第一道堤,蹚着沼泽地走了好几里路还是被救援的人发现,给送了回来。”熊本东的妹妹说。一家人只能聚在房间互相慰藉,看电视等待消息。

回到住处,气氛依旧很压抑,上海来的家属晚上根本睡不着,我们坐在大厅的沙发上聊天。小华(化名)告诉记者,自己的父亲出去玩都是坐飞机的,从来没有坐过船,这次就跟同小区的其他11位邻居报了这个团。白天恸哭的一位是他妈妈,一位是邻居家的阿姨,爸爸和叔叔平时关系就很好,现在两家人靠得更近了。在这之后的几个月里,妈妈和阿姨可能要互相照顾,鼓励着度过最孤独难熬的日子。

小华今年26岁,爸爸的出事让他突然有重担在肩的感觉。他一直没有哭,照顾妈妈,跟大伯一起接洽工作组,闲下来就千头万绪。他告诉记者,自己每个月都要有一部分时间在国外出差,家里现在的情况不允许这样,可是很难再找到同样薪水的工作。他又觉得自己给爸爸留下了遗憾:“我还没有结婚生孩子,我爸没看到家里第三代就去世了,他的人生就不圆满……”担心完未来,他又想象爸爸最后的时刻。“我希望水进去的时候,我爸是睡着的,没什么痛苦。最怕的是船一摇,他就醒了,看着水没过腿,没到上身,最后没过身体。所以,你们第一要关注搜寻遗体,第二要关注事故原因,这是家属最关心的事情。我们的悲痛,只关心一点点就好了。”小华还竭力以镇静的口吻说。

不同命运的三只船

事发时,在同一水域行驶的,还有“长江观光6号”船,它当时正在“东方之星”的前面。这两艘船在长江上的景点一致,经常并排停泊在一起,乘客也在一起游览,互相拍照。只是后来谁也没想到,这两艘船上的人们有了截然不同的命运。

6月1日,两船在赤壁停泊,游览结束后,“长江观光6号”先于“东方之星”驶出,在“东方之星”前面20分钟。“长江观光6号”上的工作人员告诉记者,大约吃过晚饭之后,天气就不好了。晚上20点15分左右,雨下得很大,风横着吹,船里二三楼大厅进了水,抽水系统一时半会儿排不出去,工作人员拿了许多工具,人工排水。船长决定临时停航,到了晚上21点多钟,船长干脆决定抛锚了。“那天晚上,我们一直走走停停,抛锚了好几次,后来睡着了,也不知道船长什么时候继续开船。第二天才知道后面的‘东方之星’出事了。”工作人员说。

“长江观光6号”进水停船、抛锚,而另一艘从重庆开往上海,计划当天晚上22点多驶过“东方之星”出事区域的“维多利亚7号”更加谨慎。船长张平告诉记者,“维多利亚7号”所属的长江海外旅游总公司实行的是安全与防污染体系,这是一个系统工程,船行驶过程中可能发生的一切问题都有具体的操作手册。6月1日上午,公司安全管理部门跟踪到“维多利亚7号”即将进入中游航段,就给船舶发出“湖北、湖南长江干线沿江有中雨、大雨或者雷暴雨,并可能出现强对流极端天气”的信息。“公司要求我要对天气变化倍加关注、规避风险。”张平说。

6月1日下午16点半,“维多利亚7号”行驶在枝城关洲水域。张平发现前方大雨,能见度不好,就立即慢停船,16点50时,在附近水域抛锚等待。“下了一场暴雨之后,雾散了,我看能见度好转,下令起锚继续往前走。”张平告诉记者,强对流天气不是全航段的,都是阶段性的,所以,一边走,一边询问前方的气象条件,有时候是问上行船,有时候是问即将驶入区域的海事局。“我给石首海事局打电话,他们说刚刚有场暴雨过去了,再打给石首下游的调关执法大队,那里的雨正大得不得了。我们公司规定,像‘维多利亚号’这样4000多吨的船,7级风从安全角度就要抛锚。面对极端天气,首先选择是不冒险,而不是考虑如何在大风里操控船。”张平说。

“东方之星”并不像大家想的那样需要赶时间。它原定6月2日早上8点钟到达荆州,停泊一天时间。荆州站的工作人员告诉记者,荆州的游览项目是古城、博物馆和抗洪纪念馆,历时两个半小时,即使下午到达都看得完。6月1日晚上,“东方之星”在强对流天气下做出了怎样的判断,是船难的一个关键点。服务员何德珍的丈夫告诉记者,6月1日晚上21点07分,他还跟老婆通了一个电话,老婆说外面在打雷下雨,只能在船舱里接电话,信号不太好。没想到电话挂断十几分钟,船就翻了,天人两隔。

短短几分钟之内,“东方之星”究竟遭遇了什么,船长又进行了哪些操作,很多问题到现在还无法解答。无论船是否遇到了无法预测的龙卷风,然后被吹翻,首先预测到的强对流天气就通常伴随着冰雹、强降水、雷雨大风、能见度下降等恶劣天气了。这些气候条件下还要不要继续航行,如何做出的决定,才是问题的重点。长航的一位孙船长告诉记者,船上通常4个小时一个班,值班的人要收集记载天气、水位等信息,如果遇到影响航行的天气,必须向船长汇报采取措施。6月6日,中央电视台报道,从岳阳海事局的内网中看到,岳阳监利海事处在6月1日21时发布实施气象灾害类暴雨四级(蓝色)水上交通安全预警,涉及水域为中游里程327公里到292公里,包括“东方之星”翻船的位置。不过,据孙船长说,海事部门的预警是信息的发布,对船是否继续行驶没有强制性的权力,全凭船长的判断。“因为天气预警的时间和范围不是那么精确,所以一般情况下,船长不会选择抛锚,而是走一步看一步。”

6月1日晚21时过后,“东方之星”在风雨中前行,根据船长张顺文对新华社的描述,当时的风在3~4级,从南边往北边吹。他想走背风,往北偏行,想用速度抵住风,但风突然剧增,船身失去了控制,左满舵也抵不住风。航业专家吴明华告诉记者,从轨迹上看,有个大转弯。船在转弯时有个四五度的倾斜范围,左面大风来了,客船受风面积很大,船就倒掉了。船长的操作是否有问题,长航的孙船长告诉记者,江上的情况千变万化,全凭船长的经验操作,一个船长成长起来要十几二十年的时间,经验是很丰富的,当时不在场,没有详细的数据,还不好判断。

船难发生后,有报道说“东方之星”之前经过改装,意指其对安全性造成很大影响。不过中船集团708所高级工程师吴正廉告诉记者,对船进行改造是很平常的事情,关键是有没有把图纸送到海事局审图中心,进行正规严格计算、盖过章。在远洋公司工作多年的薛船长告诉记者,“东方之星”的排水量只有2000吨,重量稍稍增加,对稳性就会有相当大的影响。大的改造都经过船检部门审批,但是每次装修都报检过没有,做没做过倾斜试验,都值得探究,“一艘船并不是那么容易翻的”。

忙乱的水域

从某种角度说,“东方之星”见证了长江游轮大发展的历史。东方轮船公司原总经理秘书张梦云告诉记者,公司原来是做货运的,但是随着交通发展,货运逐渐走下坡路了。1992年,公司决定转向客运,贷款上千万元造了姐妹船“东方之珠”、“东方之星”。“当时很多造船文件都是我起草的,后来客运也下滑了,三峡大坝要截流,旅游升温,船又升级改造为游轮。”

沿着长江乘船旅游的概念其实最早是由外国游客开启的。1979年,美国林德布瑞特旅行社包租“昆仑号”而引起过不少争议和质疑。在“昆仑号”运营后的几年内,陆续出现了几艘涉外高级旅游船,乘客90%以上都是外国人。“昆仑号”所属的长江轮船海外旅游总公司经理刘丽(化名)说,80年代选择游览长江的主要是欧洲游客,90年代,船上的东南亚人增多,2005年以后北美客人才大量出现。中国游客对坐船游长江的兴趣是从三峡工程开始的,在2008年以后迅猛发展,到了2012年涉外游船接待的游客里60%以上都是国内游客。

大批旅游船舶公司看到这个趋势,改造旧船或者打造新船进入这个新兴市场,可质量却参差不齐。旅行社都表明自己是“国内豪华游轮”,可什么是“豪华”没有一个明确的标准,谁能在长江上运营接待游客也没有一个明确的资质。

国家旅游局制定过一个《内河旅游船星级的划分及评定》,以内河旅游船的装饰、设施、设备及管理、服务水平、旅游者满意程度为依据,划分为五个星级,申请评星级的旅游船,如达不到规定得分率,则不能评星。虽然该标准面向我国所有内河水域、具有24小时以上营运能力、且持有国家交通主管机关全部有效证书的旅游船,但真正能够评上星级的游船为数不多。所以,长江上旅行团报的游轮大量是没有评星的。因为看好长江旅游产业,沿江的地方政府大力扶持,推出自己的星级评价标准。2004 年,重庆市交委评定了 54 艘船作为星级游船,包括“二星”、“三星”、“四星”三个标准的当地游船。2006年重庆出台了《重庆市内河旅游船服务质量标准》,以设立当地自己的经营准入门槛。“地方政府的星级标准与国家旅游局的星级标准并不是一回事。”刘丽说。

事故发生后,“东方之星”一度被称为是豪华游轮,其实在行业内,获得星级评定的游轮被称为“星级豪华游轮”,没有获得星级评定的被称为“普通客轮”,它既没有按照星级标准建造,也没有参加评星。客船改造来的“东方之星”核定乘客数为534人,船员45人,而吨位相似的“维多利亚7号”载客量只有168人,游轮员工90人。船长张平告诉记者,他们的游轮分一、二、三等舱,全是大空间的标准间。根据“东方之星”出事后的信息,它能装载那么多人,是因为二、三等舱安排了4人间和6人间,很拥挤。

对船的选择,服务与安全,很多游客并没有专业知识,全凭旅行社的介绍和价格比较。行业监管如果不严格,更让游轮市场混乱,从前还是在服务和旅游体验上,出了“东方之星”的倾覆事件,对这个行业影响很大。荆州旅行社的工作人员告诉记者,各地反映上来的情况,到6月底的行程,已经有一半的人退票了。

(实习生陶玉荣对本文亦有贡献)

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