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一座城市的国际化之路(3)

2014-12-18 17:56 作者:刘敏、郭木容来源:三联生活周刊 2014年第51期
成都的每一天都发生着令人吃惊的改变,这座迅速发展的西部城市,处处都在飞快地有机更新,透过她全新的面貌,我们可见到一个国际化城市丰满的身影。

 

旧丝路的重生

蓉欧快铁的董事长Tomasz Grzelak最近忙得要命,这个大块头的波兰人已经在中国经营了多年物流业务,时间表从没有像现在这样塞得满满当当。上午刚刚跟成都物流办碰头,中午赶回新办公室与欧洲的合作伙伴开午餐会,下午又要赶飞机去北京,第二天他要跟成都市口岸办一起去申请成都口岸的食品运输资质。

2013年4月26日刚开通时,蓉欧快铁从成都青白江集装箱中心站出发,经宝鸡、兰州到新疆阿拉山口出境,途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯等国直达波兰罗兹站,浩浩荡荡地走完9826公里。国内正在运营的中欧货运列车并不少,有从重庆、郑州、苏州、武汉出发的四个班列。这些班列的惯例,都是在国内凑足了一列车的货物再发车,因此发车时间也变得没有规律。这其实对企业不利,生产型企业需要保证有序的生产周期,如果运输时间不固定,企业的仓储、供应链就成了很大的问题,也不敢把这些列车当作稳定的合作对象。

蓉欧快铁看重的就是这一块市场。蓉欧快铁的全称是成都亚欧班列物流有限公司,由波兰Hatrans物流公司、江苏飞力达、深圳越海共同出资组建,这是国内唯一一个完全市场化的中欧物流列车,整个合作中没有国有平台的介入。成都市对该班列提出了硬性要求:必须保证每周按时发班。

几个月后,客户们开始信任了蓉欧快铁的稳定性,DHL从2013年9月开始包了20个箱子,把成都到波兰的这条线路变成了他们固定的货运渠道,成为蓉欧快铁的第一个大客户。蓉欧快铁全线不停车,货物在青白江装车时,就已经通过EDI电子报关系统,把列车上所有的产品名录、产品状态发送到了波兰海关,途中经过各个国家,车还没到,报关单早就收讫,不需要中途开箱检查,快速的运送能力完全能保证DHL这种国际快递的高速需求。

渐渐地,更多的货源接踵而至,现在货源不仅覆盖了整个西南省市,其中高达60%的货来自长三角和珠三角。沿海企业的产品正常从上海到鹿特丹,海运要走35~40天,而从成都到波兰罗兹的蓉欧快铁,去年底已经把时间从14天缩减到了13天,今年4月又稳定在12天,未来还会继续提速到10天左右。境内到成都的运输早就四通八达,同样的价格,走蓉欧快铁的时间是过去的1/3。

Tomasz告诉我们,目前蓉欧快铁上电子产品占17%~18%,火车运载过富士康在天津生产的电子配件,更稳定的客户是戴尔在成都生产的笔记本电脑,它们最主要的出口渠道就是蓉欧快铁,相比于走海运的绕路、走空运的高成本,铁路是最经济划算的方式;从华东华南运来的汽车零配件、五金件等机械产品也占据了17%~18%的运输比重;剩下的空间货物种类就更多了,包括餐具、鞋子等等,大批在国内做好的成衣被源源不断地运到欧洲,贴上H&M等商标后出售。

今年4月21日,国家口岸办公室正式批准成都铁路口岸临时对外开放。未来在成都青白江、波兰罗兹将建立物流聚集中心,设立保税区集中做货物交易与展示。成都将会从内陆城市变成一个全新的国际口岸。

成都市物流办综合处处长范军向我们解释其中的重要性:“过去成都的货物是单纯东流,现在我们有了蓉欧快铁,就变成了双向流动,未来泛南亚的铁路开通,就能达到三向流动了。”范军回忆,过去因为西部的交通条件不好,在西部大开发时沿海的产能向西部转移,成都只能被动接受。现在打通了交通线,变成了向西开放,成都的选择更多,能主动产业升级。“所有企业来投资,肯定首要问的是物流。交通做好了,其他问题都迎刃而解。我国现在有环渤海、长三角、珠三角三大交通枢纽,现在就欠缺一个西部的枢纽,关键是看谁先建成,因为物流枢纽一旦形成就很难再形成新的分拨格局。我们要把铁路、公路、海铁联运结合起来,抢先达到这个地位。”

成都与欧洲的联系日益紧密,在对外开放方面,成都已经成为西部的高地、前沿和窗口。在航空运输上,成都的枢纽地位已经非常稳定了。今年6月11日,美国联合航空公司8号航班波音787-8梦幻客机从成都双流国际机场起飞,219名乘客成为首批从中国成都直飞旧金山的旅客。美联航此前在中国有三条中美直飞航线,分别在北京、上海和香港。选择成都,这中间经历了很多慎重的考虑。

“如果我们选择了一条航线,肯定是对这里的客流量有非常大的信心,十拿九稳的时候才会开通。”美国联合航空公司大中华区董事总经理戴亚斯(WalterDias)从业已经27年,经历了很多新航线的开辟,考察一个城市是否适合做目的地,他和同事要做周密的调查,“首先看的肯定是经济情况,看GDP、人均收入、人均支出;再看这个城市是不是个交通枢纽;当两个地区在前两项上条件差不多,我们要看当地的机场、政府是否好打交道。”

按照戴亚斯的考察,成都无疑是个优质的合作对象。“就像我今天早上从酒店出发到高新区,一路上都是摩天大楼,有各式各样的国际公司。过去十几年来,很多外国企业来成都建设新工厂,开设办公室。看到这里的街景,你就知道会蓄积了多少活跃的中美通航需求。”事实上,双流机场光是2014年上半年,旅客吞吐量就达到了1788.08万人,其中出入境游客达300万人,紧随北京、广州、上海,成都成为航空第四城。每天想去各个大城市都有航班,从成都中转出发,4个小时的航程可以到东亚、东南亚和南亚,6~10小时能直飞中东和欧洲。成都也是继北京、上海和广州之后,中西部第一个实行72小时过境免签的城市。

戴亚斯第一次正式与成都打交道,是在2012年的第十届亚洲航线发展大会上,那一次给戴亚斯留下了非常深刻的印象。“成都的工作人员当时已经跟我们提出了通航需求,他们对自己的情况非常了解,陈述时井井有条,准备得相当充分。在很多地方,我们的会谈都准备不充分,而这里很职业。”等到2013年的财富全球论坛时,戴亚斯发现,就在那一周里,成都跟很多世界知名企业都签署了协议,即将建立新工厂、新公司。“因为这些全新的商业合作,我们意识到,美国和成都之间将会有更加频繁的商业交往。”

在开航前,唯一的分歧在于对上座率的估计,美联航估计头等舱加商务舱的上座率大概在40%,而成都的估算则有80%,到底需不需要给这条航线补贴?成都市政府物流办主任陈仲维带头与美联航就上座率签署了对赌协议。美联航选择用最新的波音787客机执飞,这是个有219个座位的中型飞机,其中有36个商务头等舱座位和70个经济舱座位,每周3班。飞行了3个月后,统计数据发现,成都的上座率始终在80%以上。再见到陈仲维,美联航的员工第一句话就是:“陈主任你们确实厉害,你们赌赢了。”

在成都飞旧金山的航班上,现在有会汉语的乘务员,还有中文电影娱乐节目,配餐也有川菜,甚至还可以选择担担面。成都的航线也变成了一次成功的试水,戴亚斯告诉我们,美联航是美国第一家有波音787的公司,这种飞机不光因其抗压的复合材料外壳能提供更舒适的机舱空气环境,更因为机形小,是目前长距离里程中经济性最好的飞机。看到现在的市场反响,未来他们可能把成都直飞旧金山的航线加到每天一班,同时也会考虑在其他城市复制成都的成功经验。

与普通市民生活更近的,是蓉欧快铁即将开通返程班列。今年6月开始,蓉欧快铁的装载量已经达到了100%,正在计划明年开启第二列班列。更重要的是,一旦有了资质,欧洲的优质水果、酒类将大量被返程列车运到成都,只需要过去空运1/3的运输费用。到那时候,蓉欧快铁不仅会给普通成都市民带来直接的福利,旧时“南方丝绸之路”的起点,也将会变成一个全新的目的地。

 

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