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中国邮轮“海娜号”在韩国被扣事件(3)

2013-10-02 10:30 作者:邱杨、刘敏来源:三联生活周刊
一个被指责的原因在于,国际海事纠纷中被扣的船舶通常都是货轮,而“海娜号”却是地地道道的游轮。“就算你声明扣的是船,人可以自由走,可实际操作中却实实在在给船上的游客带来了极大的不便。”

官司与争议

在这起1659名中国游客滞留的跨国扣船事件背后,是海航集团旗下大新华物流的子公司大新华轮船(香港)有限公司与中国沙钢船务有限公司因一艘货船引发的债务纠纷。让人们好奇和质疑的是,究竟是什么原因导致两家中国公司的纠纷却让一艘满载游客的中国邮轮在韩国被扣?

事实上,沙钢船务与大新华轮船的恩怨由来已久。双方的生意往来始于2008年8月,沙钢船务与大新华轮船签署了“Dong-AAstrea(东阿)轮”的期租合约,为期82~86个月。当时正值市场高涨,沙钢船务方面称,为使其下属公司大新华轮船能够与沙钢船务签订租船合同,海航集团出具了无条件担保。

沙钢船务出租的是一艘“好望角”巨轮,该轮最终于2010年4月20日交船于大新华轮船。在船舶交付后不久,航运市场就陷入低迷,运价、租金持续下滑。大新华轮船在准时支付前10期(每15天一期)租金后,从2010年10月开始延迟支付。沙钢船务方面称,2010年12月,由于大新华轮船仍拖延支付租金,沙钢船务不得不要求海航集团履行担保义务。但大新华轮船迫于经营环境恶化,向沙钢船务提出新的支付方案,遭到沙钢方面拒绝。沙钢船务开始申请国际海事仲裁,通过合同中约定的英国伦敦海事仲裁庭进行追偿。

位于英国的伦敦国际仲裁庭在国际商事仲裁领域具有非常崇高的地位。签订合同的两家公司注册地都是在香港,按照香港的法律传统,它们有权自己选择仲裁地点。而因为英国有着历史最为悠久也相对完备发达的海事仲裁体系,所以,双方约定在伦敦国际仲裁庭解决法律纠纷是很正常的情况。在国际租船合同中经常采用这样的条款:“适用英国法,伦敦或香港仲裁。”

在2011年2月17日,沙钢船务拿到了针对大新华轮船的第一个伦敦海事仲裁委员会裁决令,金额约为515万美元,但追讨无果。不久后,沙钢船务再次递交仲裁申请,并在2011年4月3日拿到第二个仲裁令,判定大新华轮船向沙钢船务支付约231万美元。因大新华轮船仍然欠付租金,沙钢船务又陆续从伦敦海事仲裁委员会赢得第三个、第四个和第五个裁决令,金额分别约394万、315万和394万美元。

与此同时,沙钢船务根据国际海事法律,开始了第一次扣船。2011年3月在印度扣押大新华轮船的一艘海峡型船舶“BulkPeace”。在扣押船舶大约3周后,大新华轮船支付了第一个和第二个仲裁裁决令的欠付租金,并承诺在未来的合同执行过程中及时付款,随后沙钢船务释放了该船。但在“BulkPeace”轮被释放后,大新华轮船在后来约4个月的时间内未能履约,沙钢船务继续在全球范围内寻求机会扣押大新华轮船的资产。2011年7月19日,沙钢船务在南非扣押大新华油轮公司的一艘超级油轮“GCGuangzhou号”。但在扣押船舶约两周后,大新华轮船公司突然向南非海事法院递交证明材料,证明该油轮并非属于海航集团资产,南非海事法院随即释放该油轮。

今年8月底,沙钢船务向韩国济州地方法院提交了扣押海航集团资产的申请,济州地方法院按照司法程序于2013年9月13日,裁定扣押海航集团旗下海航旅业邮轮游艇管理有限公司所属“海娜号”豪华游轮。据韩录海透露,沙钢船务此前也在仁川法院提起过扣船申请,但被仁川法院拒绝。与前两次扣押的十几万吨散货船和油轮不同,第三次“海娜号”扣船让1659名游客受到直接影响,也将双方多年债务纠纷推向了风口浪尖。

除了在全球各地对大新华轮船和海航集团资产寻求扣押机会,沙钢船务也在香港和伦敦高院分头展开了关键性诉讼,分别针对大新华轮船的债务和海航集团的担保责任。2011年11、12月,沙钢船务依据前述获得的仲裁令向香港高等法院申请了对大新华轮船银行账号的扣押保管令,获得批准。2013年上半年,沙钢船务又进一步向香港高等法院递交针对大新华轮船的清算申请,追偿大新华轮船欠款。今年4月,香港高等法院批准对大新华轮船进行破产清算。

沙钢船务另一起要求海航集团承担对大新华轮船担保责任的案件,今年8月在英国高院进入审理阶段,但尚未有最终判决。而根据以往海事法案件,伦敦海事仲裁委员会的仲裁令并不代表伦敦高院的判决。大新华物流副总裁文江表示:“案件8月份才进入审理,对方所主张的担保费能不能得到支持,会有多少担保费得到支持现在根本还没有定论。”文江强调,如果伦敦高院最终认定了海航集团对大新华轮船负有担保责任,那海航集团将会按照法律办事,承担相应责任。

而对于“海娜号”的所属公司海航旅业邮轮游艇管理有限公司来说,此次扣船事件则更像是一场“飞来横祸”。“大新华轮船经营的是货轮业务,而‘海娜号’并不是大新华轮船旗下的船。事实上当事件刚刚发生时,我们根本不清楚到底是什么原因。”韩录海不无委屈地告诉本刊记者,“9月13日是星期五,当天下午16点快下班之际,我们才收到被扣船的通知。周六凌晨3点,我们就已将法院通知要求的30亿韩元(约合1688万元人民币)打入韩国当地律师账户,要求韩国方面立即解扣。但济州法院则称周末转账需要走程序,并要求海航提出主张‘错误扣船’的申请,无法立即解除扣押。”

不仅是扣船时机选择受到质疑。海航方面还提出,韩国并非1952和1999年颁布的两大扣船公约的缔约国,且此前已经与沙钢达成以英国法律、英国法院管辖,因此济州法院并没有管辖权。中国人民大学法学院教授、海商法保险法研究所副主任邢海宝指出,国际上关于扣押船舶主要的法律依据是两个扣船国际公约,即1952年“统一海船扣押若干规定的国际公约”和1999年“国际扣船公约”。“任何一国当事人提起海事请求,只要符合相应规定,船只驶往国当地法院有权对前述船只实施扣押。”邢海宝解释说,海域具有国际性,船舶具有流动性,如果一个国家“只有权扣留本国的船只”并不符合海运规则,“最紧密联系原则”在实际的海运纠纷中并不实用。

根据崔胜雄在《中韩扣押船舶制度比较研究》中所提到的,韩国本身并未加入扣船公约,但是它的确可以扣船,且法律对扣船管得比较宽。这是因为船只进入了韩国的领海,而韩国对其领海当然有司法主权。而按照韩国的规定,不论是哪种债权,不论船舶本身与债务的关联性强弱,只要是债务人所有的船舶就可以。这在许多大陆法系国家都存在。不过,中国在这方面就比较规范,中国法律中对扣船的海事请求做了限制。而正是因为各国法律的差别,许多公司会策略性地选择申请扣船地,最大限度地有利于自己。

一个被指责的原因在于,国际海事纠纷中被扣的船舶通常都是货轮,而“海娜号”却是地地道道的游轮。“就算你声明扣的是船,人可以自由走,可实际操作中却实实在在给船上的游客带来了极大的不便。”韩录海说。然而据法律人士分析,在有关扣船的国际法和地方法律中确实没有公布过游轮就不能扣,在国外也曾经发生过这样的事情。澳门大学法学院院长莫世健认为:“尽管理论上可以扣,可是不代表没有争议。韩国法院因休息日无法及时处理保证金,致使数千名中国公民滞留,这种做法值得商榷。”

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