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浦东机场拦机风波

2012-04-26 11:30 作者:丘濂来源:三联生活周刊 2012年第17期
4月10日,飞往南京的深圳航空公司ZH9817航班因雷雨天气备降上海浦东机场。在长达15个小时的等待中,旅客的心绪被诸如淋雨、不畅的沟通、迟来的酒店服务等因素扰乱了。他们开始怀疑,这到底是不是一场纯粹因为天气原因带来的延误。

不确定的飞行时间

如果天气不出状况,这架4月10日星期二从深圳起飞的深圳航空公司ZH9817客机,应该是18点50分经停南京,最终22点05分到达哈尔滨。乘客沫沫(化名)向本刊记者回忆:“其实飞机在离开深圳时,就比预定的16点45分晚了半小时。”不过,民航局规定的不正常航班,是指关上舱门后半小时仍然不起飞的飞机,所以“没有听到机组人员解释”。在飞了一段时间后,机上广播说南京禄口机场雷雨原因不适宜降落,要到浦东机场备降。“我当时觉得也不会迟太多,顶多到哈尔滨晚两三个小时。”沫沫说。她是哈尔滨一所大学的学生,第二天约好和导师商量论文的事。由于是工作日中的航班,机上100多名乘客中基本都是商务旅客,周三需要上班。“哈尔滨午夜时分温度在零度左右,要不是怕耽误工作,大家都不愿在天寒地冻时从机场回家。有位老人要赶回哈尔滨做心脏手术,还有个大哥第二天家里有亲人出殡,他们都是航班上比较焦急的乘客。”

飞机于19点55分备降在浦东机场。“天气的确很糟糕,舷窗外在淅淅沥沥下着雨。乘客都很理解这个阶段的等待。”沫沫告诉本刊记者。一张当天20点钟的天气雷达实况显示,浦东机场上空是个红色区域。“这说明那里积雨云很厚,而积雨云中常有雷暴存在,它常常伴有强烈的降水、恶劣的能见度、急剧的风向风速变化,有时还可能有冰雹、龙卷风。飞机在雷暴区飞行时,云中强烈的扰动气流会使飞机发生严重的颠簸,闪电和强烈的雷暴电场会严重干扰或损坏飞机上无线电通讯或其他飞行仪器设备。”民航华东地区空管局一位工作人员告诉本刊记者。“当时机舱内很闷,有小孩在不停地哭。飞机上有一些仅到南京的旅客,他们希望能退票,自己坐高铁回去。在飞机上待了一个半小时后,乘务长统计要退票的人数,所有乘客坐摆渡车去航站楼继续等待。”沫沫告诉本刊。

浦东机场拦机风波

2月22日,上海浦东国际机场内,部分乘客因航班被取消围在登机柜台处与工作人员交涉

“也就待了20分钟,机上通知留下的人,飞机能走了。”沫沫说,再次回到飞机上是22点左右,也是接下来漫长等待的起点。乘客宋晨(化名)回忆说,乘务长首先说是“等舱单”。某航空公司运控中心的工作人员向本刊记者解释:“飞机以翅膀为平衡中心,每个乘客的体重按75公斤计算,每人都是飞机安全飞行的一个平衡点。所谓的舱单就是根据旅客的位置和重量,制作的一张平衡图。只是几个旅客变化,飞行员可以用手工方式修改舱单,但变化过大,舱单就需要重新制作。每次飞行还要得到运控中心飞行签派员的放行,签派员很重要的一项工作就是来计算核实当天的起飞油量,也就是飞到计划着陆机场,飞到最远的备降着陆机场、加上备份油量之后的最低燃油量。一旦乘客减少太多,油量需要重新估计,签派工作也要再次做。”某航空公司的机长则告诉本刊记者,在非基地机场降落,如果当地没有自己公司的运控中心,舱单有时会委托机场方面的配载来做。他曾有过备降三线城市小机场的经历,由于负责的工作人员下班了,要把他们临时从宿舍叫来制作。浦东机场当然不存在这样的情况。但宋晨记得,乘务长说,舱单要从公司总部那边传过来。

两个多小时过去了,零点左右,宋晨和一部分乘客希望能入住酒店休息,明天改签。沫沫和另一半乘客感到还有可能起飞,还在坚持等待。“他们联系酒店和摆渡车就花了一段时间,又等了一会儿还在摇摆不定的乘客。1点多接近2点,我们50多人坐着摆渡车到了候机楼门口,门是锁着的,里面灯也都暗着。这时来了一位地勤,告诉我们,飞机又能起飞了,叫我们回去。可是5分钟之前我们下到摆渡车时,还说飞行时间不确定。我们问能不能告诉准确时间,他讲不出来,我们就要求进候机楼里等着。僵持了一会儿,我打110报了警,门才打开。”在宋晨给本刊记者提供的一段2点03分的视频中可以看到,乘客们是站在小雨中和地勤人员理论,这位地勤反复表示,他只是传达深航给他的指示。“他每次用对讲机联络都是用上海话,我们要求用普通话,他都不理睬,这更加剧了大家的愤怒和急躁。有一些乘客淋雨后都觉得身体不适,我爱人就因为饥饿和疲倦胃痛难忍,去了医院。”而当时身在机舱的沫沫告诉本刊记者,乘务长说过几次“再过20分钟就飞”,甚至一度告诉他们“飞机排在等候飞行队列的第四位”,但事实是,飞机一直都没有动过,没有看出任何准备起飞的迹象。

天气的变化之快让空中管制员根本无法预料转好的时间吗?本刊记者所采访的其他航空公司机长和乘务组人员表示,他们都遇到过这样的情况,比如“前面的飞机刚起飞,我们的飞机已经转到起飞跑道上了,结果天气马上就不够起飞条件了”,或者“在一段积云飘走的空当,能抓紧飞一架,之后的飞机又会陷入漫长的等待”。华东空管局的那位工作人员告诉本刊记者:“雷暴有两种。一种是地域性雷暴,它和地形有关系。浦东机场位于上海东部临海地区,一边是海洋有充沛的水汽,一边是大城市有较强的孤岛热力效应,一旦有扰动力就容易发生这种类型的雷暴。还有一种是环流系统诱发的系统性雷暴。往往系统性天气能够较好地预测受影响的时间,可以利用间隙放行飞机。地域性雷暴则比较突然,但它的尺度小、时间短,强度也弱些。”并且实况天气情况也不是每分每秒都在播报,飞行员在地面等待起飞,飞机上的雷达为避免强辐射不能打开,要依靠塔台提供的情况做出判断。“像首都机场的天气实况是由民航华北局气象中心发布,每半小时发一次,中间有突发变化会发‘特报’,但仍然避免不了滞后。”一位华北空管局的工作人员这样介绍。

天气状况不好必然带来流量控制。“由于‘天气原因’迟迟不能飞行包含了多种情况,除了出发地机场天气状况不宜起飞,目的地机场天气状况不宜降落外,还有全程航路上气象状况是否合适飞越。一旦狭窄航路上有雷雨区,就要考虑绕行。绕飞需要占用和原来不同的高度层和空间,难免会和本身在某条航路上正常飞行的飞机产生冲突。这样,对航路某段负责的区调就会向始发地机场所在的区调来传递限制流量的信息,区调再传递给负责6000米以下飞机飞行调度的进近管制员,最后一级的塔台管制员所获得的信息就是加大放行时间。本来正常情况下,只考虑尾流因素相隔5分钟、40海里的放行间距就会延长。”华东空管局的一位区调员告诉本刊记者,“有的乘客想象,如果航路某段天气有问题,或者目的地机场不能降落,那么从始发地出发,飞行一段后,那边天气就会好转。但是天空中四面八方的航路都有朝目的地飞行的飞机,飞越中飞机一定优于在始发地等待的飞机来考虑。”这也从某种程度上解释了当晚为什么ZH9817的旅客看到有其他飞机起落,自己的飞机却原地不动的原因,“如果继续飞行,它会先去南京再到哈尔滨,也许是这条航路上或终点的机场飞行条件不够。还要明确的是,飞机起降的标准与飞机机型有关,同样的机型在各航空公司定的具体安全标准也可能有差异,机长对当前气象及趋势做出决策也会有所不同”。

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