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宽甸与新民调查:求解“本土校车”

2011-12-20 16:21 作者:王鸿谅来源:三联生活周刊
校车的需求,在农村和城郊远比城市急迫。教学资源的整合,是近10年农村基层教育应对学龄人口变化的选择。一村一校的就近入学,逐渐变成几村并校的集中办学,随之而来的必然问题就是交通。除了超载和死亡的惨剧,“中国式”校车的应对和摸索,其实早已开始,辽宁的宽甸县与新民市,是两种不同运营模式的探索。

宽甸校车队 接送任务

宽甸校车队的每辆校车早上至少有两趟接送任务

校车的行程

凌晨4点半,星空低垂,邵杰和同事们必须起床了。他们住的6人间,在毛甸子镇鸿华楼旅馆二楼,沿着墙摆上6张1米宽的单人床,屋里就只剩过道,洗漱要去公用卫生间。室内外温差接近30摄氏度的季节,就算风不大,寒气拂面也像冰敷,清冷刺骨。12月4日凌晨5点,本刊记者看到,宽甸校车队西线的6辆校车已经陆续从小旅馆停车场出发,开往杨木川镇的各个村屯,接杨木川小学和中学寄宿的学生返校,确保7点早自习之前到校。

整个宽甸县只有12辆校车,按村镇的地理位置分为东西两线,各6辆车,要负责12个乡镇15所“九年一贯制”学校寄宿生的接送,总人数是5880多名。看起来不可能完成的任务,从2008年9月开始,已经顺利运转了3年半。为了描述清楚校车的运转,宽甸县教育局安全办公室主任胡万春把校车的轮班表和每个学校的轮休表都拿了出来,他告诉本刊记者:“我们只有想办法,把每个乡镇学校的放假时间错开,从周一到周日都有,这样,才能让校车在乡镇之间运转起来,兼顾这15个学校的放假和返校。”

黑黢黢的道路上,车灯是唯一的光亮。连201国道上都看不到几辆车,转入村镇乡道就更加寂静。车灯所及,是东北农村的寻常模样,玉米早已收割,秸秆高高地堆在地里。邵杰今年54岁,驾龄34年,进入宽甸校车队两年半。他是老司机,自己养过车跑过客运,看到东运公司的校车司机招聘广告,就应聘了。月薪1800元加额外的食宿补贴的待遇,在当时的宽甸还是很有吸引力的。邵杰告诉本刊记者,他自己也算过,“比做客运班线司机收入高”。他驾驶的1号校车,首先要去的地方叫北土城子,除了金坑之外距离杨木川镇最远的村屯。坡路连着弯道,跟着这辆41座的“黄海”车在土路上颠簸,扯着嗓子对话,才不会湮没在发动机的轰鸣和各种声响里。

校车司机 邵杰

宽甸校车队司机邵杰

出发大约半小时后,车灯照出了路边的人影,第一个站点到了。上车的是杨木川小学六年级的王秀丽,她的红色羽绒服被灯光衬得格外醒目,姥姥陪着她在路边等校车,看着她上车才离开。王秀丽所在的村小,今年刚刚部分合并到杨木川小学,四年级以上的学生成为寄宿生,进入了宽甸的校车接送范围。和城市里的公交线路不同,宽甸校车虽然定线、定点,但是站点完全是由居住情况决定,分散且没有标识,全靠司机的观察和记忆力。即便对各个站点烂熟于心,邵杰还是从王秀丽上车开始,对道路两旁格外留心。校车是定员的,每辆车都有固定的乘车学生名单,车可以提前到站,但绝对不能提前走。邵杰解释说:“每个村屯,校车只走这么一趟,也没有线路客车,我们提前走了,孩子们怎么办?万一有孩子迟到,宁可多等几分钟。”只是条件所限,校车的等待时间只能延长几分钟,“每一辆车早上都必须跑两趟,又必须保证早上7点把孩子们都送到”。

车子走走停停,孩子们三三两两上车,从四年级到初三都有。初二学生佟春鹏是车长,他的任务是清点人数,提醒邵杰师傅下一个站点的位置。本刊记者观察,学生们上车后安静地坐下,他们都有固定的座位。因为是寄宿,一周才能回家一次,每个人身上都有至少一个大包,装着换洗衣服、杂物和零食。各家距离站点远近不同,为了搭乘校车所费的周折也各异。13岁的祝贺说他凌晨5点就起来了,吃过妈妈包的饺子,就由爸爸骑摩托把他送到车站,“大概要十来分钟”。在西线上,他算是远的,但在东线上,这点距离根本就不算什么。邵杰说:“东线都是山区,最偏远的振江,有的孩子要坐一两个小时的渡船才能赶到车站。”


早晨6点15分,1号车在岔路口与万景祥驾驶的8号校车相遇。8号车从金坑接上学生后,同样要从这条路开往杨木川小学和中学。两辆车一前一后,陆续经过几个相同的站点,但上车的学生各不相同。早上6点20分之前,1号车定员的38人全部上车,6点30分到达杨木川中学的停车场。孩子们用稚嫩的声音跟邵杰说再见,依次下车,初中生直接进教室,小学生排成一队,由老师领着走去一墙之隔的小学。邵杰在停车场调头驶出校门,他的第二趟任务,是去10公里外的杨木川村,那里还有20多名学生。天色逐渐亮起来,群山之间,四野苍黄,各家烟囱白烟袅袅。6点50分,1号车再次返回杨木川中学,今天早上的任务才算结束。

校车上的孩子们

凌晨5点多,邵杰驾驶的一号校车陆续接上了上学的孩子们

每辆校车早上至少有两趟接送任务,东、西线都一样,有的线路甚至要跑三次。等同伴们都收工,校车司机们才一起去吃早餐。这还只是一天的开始。接下来,他们开车返回毛甸子镇的鸿华楼旅馆,稍事休息,提前吃过中饭,中午11点再出发,去毛甸子学校送当天放假的学生回家。同样也是每辆车要送两趟,最远的一趟来回近一个小时。然后,司机们再会合,一起赶往长甸镇住下。

司机张东明把排班表贴在车里的遮光板上。本刊记者观察到,在一周里,西线校车司机接下来的行程是这样的:第二天,去接长甸镇的学生返校,中午到双山子镇送放假的学生回家,晚上住灌水镇;第三天,接灌水的学生返校,中午送青椅山镇的学生,晚上住毛甸子镇;第四天,早上接毛甸子镇的学生,中午送大川头的学生,晚上住双山子镇;第五天,早上接双山子的学生,中午送杨木川的学生,晚上住青椅山镇;第六天,早上接青椅山的学生,中午送长甸的学生,晚上住大川头;第七天,早上接大川头的学生,中午送灌水的学生,晚上返回毛甸子镇。

从周一到周日,邵杰和同事们就这样周而复始地轮换。12辆车,12名正班司机和2名代班司机。正班司机每个月只能轮休4天,日常工作规律得近乎机械,凌晨4点半起床,下午六七点收车,然后,晚上21点之前必须上床睡觉,保证足够的睡眠,每天如此。冬天的北方,天亮得晚黑得早,下午16点就已经擦黑了。东运公司宽甸校车办主任杨永彬说:“校车司机们的生活,有的季节就是两头不见太阳。”

“标本”的实现

宽甸县是个边境小城,隶属辽宁丹东,与朝鲜隔水相望,边境线全长216.5公里,最近的地方,当地人形容为“一步跨”。这个满族自治县在县域面积上排到辽宁首位,但在县域经济上,只能在贫困县的榜单里寻找名字。它的校车项目,却采用了完全由县财政补贴的方式。2008年县财政出资240万元,统一购买12辆41座的“黄海”校车,交给东运公司来运营,只向学生收取象征性的车费,按里程计算,10公里以内1元,11至20公里1.5元,21至30公里2元,31公里以上2.5元,但是每个月20元封顶。所需的运营费用,司机的工资、燃油、车辆损耗和折旧,全部由县财政补贴,算下来每年近200万元。

校车维修

宽甸校车队司机所需的运营费用,全部由县财政补贴,算下来现在每年近300万元     

为什么会选择这样的模式,最终决策者还是时任县长、现任县委书记的耿玉礓。2007年底,他亲自带队到古楼子镇,针对乡镇寄宿学生的上学交通问题,做了细致的调研。2008年3月,宽甸校车项目正式启动,从筹备到运作用了6个月,各种权衡考虑后,政府揽下了全部的责任。教育局安全办主任胡万春很清楚地记得耿玉礓对他说过的一席话:“应该由政府承担的责任,不能因为存在各种困难就不去做,学生们需要校车。”

耿玉礓的决策背景,是整个辽宁省的“农村义务教育跨越式发展计划”。这项计划从2003年开始在全省范围启动,建设农村“九年一贯制”(寄宿制)学校。这种办学思路的初衷,是优化农村教育布局,整合教育资源,提高农村教学质量,缩小城乡教育差距。具体的实施方式,是根据生源和教师资源的配备情况,以各镇的中心小学为依托,实行村小并校,然后再与各镇的中心中学合并,成为九年一体的寄宿学校。辽宁的这种大规模农村并校实验,在全国范围都属先行者。

从就近入学变成以镇为单位的集中办学,是一种不得已的选择。随着计划生育政策的初见成效,农村生源递减,在近10年中非常明显。一村一校的格局虽然还在,但越来越成为空架子。在杨木川中心小学校长鞠永祥的记忆里,生源明显递减。“从八九年前开始,有的村隔一年才能招上一个班,还只有十来个人,按照每个班最少一个班主任、一个老师的配置,属于师资力量的严重浪费。”鞠永祥向本刊记者解释,“农村的九年义务教育学校,办学经费来自国家补贴的人头费,去年一名小学生的补贴是一年350元,而对一个学校的运转来说,40个人和100个人的成本是差不多的,所以学生越多越好办学,学生越少日子越难过。”杨木川中学校长高玉波向本刊记者算了一笔更细的账:“我们学校一年的人头费是20万元,而一个冬季的取暖就要六七万元。”与之形成对比的是完成了九年一贯制并校的毛甸子学校,校长秦洪胜的计算是:“一年的人头费70多万元,取暖费8到10万元。”

从学生需求的层面,集中办学也能得到认同。在1号校车上遇到的祝贺,今年六年级,并校后第一年成为寄宿生,他在同龄人里本来就个头偏矮,被大大的双肩包衬得比实际年龄更小,他还捧着一个黑色的大塑料袋,里面是糕点和袋装的牛奶。寄宿生活每周都要奔波,他也不会自己洗衣服,学校的条件也不比家里,20人一间的大宿舍里,除了床没有其他东西,但他还是更喜欢现在的杨木川小学,因为“老师教得好,学习好”。祝贺告诉本刊记者,以前的村小,“每个班只有一个老师”,“语文、数学和外语都是一个人教,有时候有美术课,没有体育课,也没有音乐课”,但杨木川小学“什么课都有,每门课一个老师,都教得很好,可以学到很多东西”。乡村老师流动快,祝贺以前所在的村小,“从一年级开始,到六年级换了3个老师,有一个退休了,还有两个走了,不知道去了哪儿,反正就没见过了”。村小的学生数量也零零散散,到了六年级,祝贺的班上只有9个人。合并到杨木川小学后,他们9个与金坑的11名六年级学生组成了一个班,是人数最少的班级。在这一次并校后,北土城子的村小,只剩下3个四年级以下的班级,其中还有一个是学前班。人数最多的是四年级,17名学生。

杨木川小学的孩子们

杨木川小学的课间活动

宽甸从2005年开始进行九年一贯制并校,全县270多所中小学缩减到了245所。住处最远的学生在振江镇,并校后上学有57公里的路程。宽甸地处长白山麓的山区县,群山环绕,当地人的说法是“九山半水半分田”。尤其是振江这样的东部乡镇,各种盘山峭壁路,连线路班线都没有。在校车项目启动前,各乡镇寄宿生的家长们,为了送孩子上学只能各凭本事。没有私家车又没有线路班车,各种超载的小面包“黑车”,虽然令人忧心,却是他们的唯一选择。老师们也很无奈,鞠永祥校长叹了一口气:“这些情况,我们都心知肚明,可是无能为力。”

宽甸的校车项目实施才三年半,校车办主任已经换到第三任。今年才上任的杨永彬,在调令下达前,推辞过好几次。上任不到一年,从不抽烟的他烟不离手。他告诉本刊记者:“实在不是个好差事,没办法,压力实在太大了。不怕你笑话,只要我们的校车在路上走,我的心就悬着,我唯一能安心的时间,就是12辆车都在停车场的时候。”虽然所有的费用由县财政补贴,要把12辆校车实际运转起来,远比想象中艰难。线路的安排,站点的设定,车载GPS的配置,校车司机的筛选、培训和管理,工作章程的制定,这些都由无数个细节构成。杨永彬不仅要熟悉每个司机的性格,依据这些做出人员搭配,还要随时了解他们的情绪波动,随时解决问题。他会变换号码给行车中的司机打电话,然后从GPS监控画面上判断他们是否停了车才接的电话,就为了培养他们的良好驾驶习惯。到了每月末发工资的那一天,“如果司机们回不来拿钱,就要亲自送到他们所在的乡镇去”。他感叹,“无数个细节,什么都要考虑到”。

不止杨永彬,校车司机们也承受着各种压力。2008年9月招聘的第一批14名司机,现在还在校车队的只有5人,其中1个还是中途离开过再回来的。随着物价上涨,校车司机的薪酬已经越来越没有吸引力,新鲜感很快会过去,各种严格的规章、半军事化的集体生活,1个月只有4天能回家,其他时间都在各个乡镇辗转夜宿,而且必须晚上21点前就寝。对于这些年纪在40到55岁之间的大男人,实在是一种煎熬。何福友、张东明这样一直坚持下来的校车司机,最大动力不是收入,而是责任心和荣誉感。

胡万春曾经在一个电视节目中和一名专家做过连线。“听完宽甸的模式,专家当时就得出结论,说我们的模式很难推广,都由政府买单,所有的压力都扛在身上,太难了。”即便种种艰难,宽甸的校车项目还是生存了下来,不仅是生存,规模还在扩大。县财政已经出资,从宇通公司购买了10辆“长鼻子”的新校车,预计12月底就能到位。新增10辆车,对于全县的学生们来说是好事,可是每年的运营费用,总额将增加到300余万元,对于宽甸县的财政来说是新的挑战,对于直接主管的胡万春和杨永彬来说,也是新的挑战。杨永彬说得很坦白:“12辆车已经让我们寝食难安,现在又多了10辆,司机增加一倍,管理肯定是个新问题。”整个采访中,胡万春和杨永彬一再提出的心愿是:“千万实事求是,别用‘最安全’这样的字眼来吹捧,我们踏踏实实地把事情做好就行了。只有学生们的安全是实实在在的,其他都是虚的。”

专营的尝试

与宽甸校车队的司机们相比,沈阳新民市的校车司机杨连峰过着另一种生活。他也要起早摸黑,早上5点多钟就出门,用他那辆41座的宇通车开始接学生上课,然后下午放学再送学生回家,天黑了才能到家。但他不用过半军事化的集体生活,不用一个月在全市各个乡镇流连不能回家。他的时间充裕到可以保留一份跟校车无关的正式工作,还可以向坐车的学生收取每个月100至120元的费用。但他需要操心另外一些问题,比如运营成本和客源变化。因为车辆损耗、维修、燃油、代班司机工资这些费用,全部要由他自己支付。他除了是校车司机,也是一个运营者。

杨连峰2005年开始在新民经营校车,当时新民刚开始农村教育资源调整,陆续并校,因为硬件所限,学校并不提倡学生住宿,所以走读生尤其是小学生的日常乘车需求,一下子就凸现出来。他看到客运公司的专项经营权拍卖通知,盘算了一下,觉得这个市场值得尝试。一次性交纳9.4万元,杨连峰就从客运公司获得了一辆19座校车的经营权,属于新民第一批50辆校车中的一辆。上牌照、上保险这些都由公司统一处理,他要做的是参与培训考核,获得客运班车的运营资质。

新民是沈阳所辖的县级市,平原地貌,四野开阔,属于全国百强县榜单的竞争者,去年排在120多位,今年已经跃升到80多位。虽然财政实力远超过宽甸,但新民校车的思路是“依靠政府,但不依赖政府,在市场中生存”。新民市汽车客运公司副总经理董建新,是校车项目从始至终的参与者和管理者,他向本刊记者回忆:“新民的校车,也是被逼出来的。当新民也开始九年一贯制并校后,有一个本地的老板打算从沈阳买60辆公交车,来做整个新民市的校车运营。他打算买的不是新车,是报废退役的旧车,那肯定不放心啊,所以市政府也集合了交通、教育各个部门,在全市范围做调研,看看校车的实际需求。我记得特别清楚,2005年前腊月二十八,我们公司的调研报告就做完了,正月初八,市委就定了方案。”

面对校车这个新生事物,董建新说他只能自己摸索。“根据教委提供的基础材料,下到每个村屯摸底,搞清楚生源情况、学校情况、地理分布,然后计算出最合理的车次和路线。当时我们主要考虑的还不是寄宿生,而是日常走读的学生,尤其是小学生。全市的九年一贯制并校并不是全面铺开的,是一个个镇来的,所以,我们在做计划的时候,一开始并没有涵盖所有的25个乡镇,而是根据现实需求,一个个镇来计算。按照每辆车至少要保证60人才能正常运转,当时做出来的方案是需要80辆19座的车。一辆车上学和放学最多能跑两三趟,车辆要是不够,必然会超载。”

为什么都是19座的车?董建新解释说:“因为2005年新民市开始运作校车项目的时候,国家还没有指定校车标准,我们想买标准校车,可是国产车买不到啊,只有普通客车。那时候,新民市的公交车也就是19座的车辆,我们招标之后买的校车,都是普通高配,自动开关门。”买车的钱从哪来?新民的尝试是吸纳社会资金,“将校车列为专项经营车辆,出售专项经营权。我们先招标,个人出资以抵押金的形式给公司,然后,公司统一去购买车辆,再交还给个人经营,车辆每年的折旧从抵押金中扣除,8年报废”。

校车的票价也经过反复推敲,董新民回忆:“当时连标准校车都没有,更没有什么收费标准了,收费太高,学生们承受不起;收费太低,车主们没有收益,肯定也不愿意。我们想来想去,只能参照客运班线的标准,然后给予一定优惠,收取70%到80%。新民市的校车最远运距是17公里,但是我们统计过,运距在6至8公里的学生最集中,算下来,每个人每个月的校车费用在100到120元。我们也测算过,每辆车至少要配置六七十名学生,才能正常运转。”

6年过去,新民市的九年一贯制并校逐渐在全市普及,与之相配套的校车数量,也从最初的50辆扩展到185辆,而且从2007年有标准校车开始,陆续完成了70辆41座宇通标准校车的更换。校车每天开行6个班次,早晚各3个班次,遍及全市25个乡镇和5个街道办事处,每日运送的学生实名制人数1.9万名左右,占到全市学生总数的30%。

双赢的可能

校车运营能给杨连峰带来的年收益在3万元左右,用城市人的眼光来衡量,只能算微利,但在新民这样的县级市,这个收入还是有足够吸引力,杨连峰在公交公司上班的月薪只有六七百元。他和新民市的许多校车车主一样,校车经营是一项副业,并不是生活的唯一来源,他住在市区,有一份固定工作;而那些在村镇的车主,家里有田有地,不开校车的时候,就在家里务农。他们的运营方式,就是每天早晚两趟的接送,剩下的时间自由支配。考虑到运营成本,客运公司也给了他们一些特殊政策,这些自由时间里,他们的车辆虽然不能用来做班线车扰乱市场,但是可以用来提供婚丧嫁娶的接送服务。其实,跟校车运营相比,这种红白喜事的包车费用更优厚。杨连峰自己算过,一个月要是有两三趟这样的包车,完全超过了一个月校车运营的收入。

即便如此,6年下来,杨连峰的感叹却是“校车运营不容易”。他最初的车是19座,运营中总是会碰到超员到底拉不拉的问题。“有时候就多出几个学生,我不可能因为他们再跑一趟,一是油费耗不起,另一个是时间等不起。”结果一念之差,一开始上路就因为超员被罚过两次,扣了12分,罚了400块。最严重的那次,“是19人的车,我拉了26个人,属于严重超员”。他是新民市第一批更换41座标准校车的车主,他说:“没办法,如果不换大车,肯定天天被罚。”他的这种觉悟,也是董建新和新民校运办的人最希望看到的。“校车运营里,安全永远是第一位,既然有了标准校车,当然要逐渐完成旧车的淘汰。”

因为精力所限,杨连峰请了一个司机开早班,自己开晚班,司机一个月的薪水从1000元涨到了1600元。因为校车是按照客运班线管理,除了司机外,车上还要配备一名乘务员,这个差事他没有请人,而是自己和妻子轮换,他早班,妻子晚班。杨连峰说:“以前请过跟车的乘务员,结果因为个别孩子在车上调皮,乘务员脾气急动了手,手边的帽子上挂了一颗钉子,蹭破了学生的头,结果我是又赔礼道歉又赔钱,好不容易才把事情解决掉。以后再不敢请人,还是自己家人跟车放心。”他愿意跟车还有一个原因,他的女儿上初二,也坐他的车上下学。“跟车我才能多一点跟孩子相处的时间。”

做线路规划的时候,新民客运公司就做过核算,每辆校车至少要60到70人才能保持正常运转,80人以上才略有盈利。杨连峰选的是沙岗子、车站和杨家窝堡三个村屯,80名学生,就读的学校包括新民市的九小、五小、一中和二中。他最初的考虑很简单,“这几个村屯道路好走”。可是6年下来,因为普遍的生源递减,现在这条线路上需要乘坐校车的学生只剩下65名。而运营成本却在飞涨,首当其冲的是油价,“夏天一升油还是6块,现在已经涨到8块”。杨连峰计算过,“一辆41座的宇通校车,每百公里的耗油在16到18升”。董建新给出的数据是,“按校车每年运营9个月计算,每个月的耗油在2000元左右”。

杨连峰说他不得不自己想些办法,扩大一些客源。但是,他面临诸多限制,绝对不能在客运公司已经划定的路线中与其他车辆竞争。董建新解释:“从一开始就要划定线路,就是为了合理地分配运力,而且线路划分6年里也根据并校的进展不断在做调整,某条线路减少一辆车,某条线路增加一辆车,这些改变都有。同一个线路上的校车,我们允许自由竞争,票价是核准过的,剩下的就是拼服务,这我们很欢迎,学生是受益方。”在确保了九年一贯制学校的前提下,校车还有运力才可以兼顾其他学校,自己争取客源。杨连峰争取来的客源,是女儿所在中学的学生,“从十来个慢慢增加到现在的30个”。

框架搭建起来后,新民校车的实际运转,其实和宽甸一样,核心还是管理问题。丁俊杰是新民教育局安全科的前任科长,他跟董建新一样,2005年就开始参与校车项目,去年主动请辞,原因是:“压力实在太大了,不做这个根本体会不到,天天晚上强迫症一样看天气预报,每天最害怕的就是上学和放学的时候手机响。在安全科,我一个月手机话费200块,现在,200块我可以用好几个月。”

当甘肃校车事故引发了校车安全大讨论后,丁俊杰也有自己的疑惑:“好多人一说安全,就说要上美国的校车,就是图片上悍马都撞不坏的那种大鼻子车,可实际生活里,悍马撞校车能有几回?那种13米长的车辆,根本不适合中国农村的路况,就算你能勉强开进去,也掉不了头。”董建新也对“大鼻子”校车不太感冒,他说:“从设计上说,这种校车只能保证正面相撞时的安全系数,可是从实际驾驶来说,7.5米的平头校车的视野更开阔,更适合乡村的实际路况,而且空间利用也更有效率。”丁俊杰的实际感悟是:“如果一味追求形式主义,校车安全问题就走偏了,重点不是你用什么车,而是你怎么管理,怎么做制度建设,并且落到实处,这才是真问题。”

对于老搭档的辞职,董建新也是各种感慨,可他没法辞职,还在校车运营管理的第一线。他的校运办,5个人一台车,隔三差五就要下到各个村屯去抽查,还要处理各种突发状况。冬天的麻烦比夏天多,董建新解释:“夏天算是校车运营的淡季,冬天是旺季。但是冬天的校车运营,因为要供暖,成本还会增加,所以车主普遍会提升一点价格,都在10元左右,算供暖费。最麻烦的就是有的车主更换新车后着急把成本收回来,一下提价的幅度很大,又不提前通知,结果家长就跟司机杠上了,把路堵了。处理这种情况,我们都会先保证学生们上学,然后再来处理,对于任意提价的司机,处罚起来绝对不心软。公司专门有7辆旅游车备用,不怕车主耍脾气,你要是有胆子不拉,可以,我们自己送,送完回来处理,你要还不改,就收回专项经营权,市场的秩序绝对不能乱。”

在校车安全的讨论中,校车是否收费,在中国教育科学研究院研究员储朝晖看来,“是财政分担体制的问题,各国义务教育对免费的定义各不相同,没有对错之分”。新民的校车不用依赖财政,但是,沈阳市财政对于全市范围的校车还是有一定的补助。董新民记得:“第一年是75万元,第二年74万元,第三年72万元,最多的是去年,196万元,为什么突然增加这么多?因为去年沈阳的校车补助,是按照乘车人数和车辆来发放的,整个沈阳市750万元,新民占到了196万元。”丁俊杰和董新民都认为,“新民的模式,在城市和城郊都是可以复制的,没有政府财政投入也可以正常运转起来;有了财政补贴投入更好,可以用减免票价的方式,把实惠落实在学生们身上”。■

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