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信号之惑——上海地铁追尾事故反思

2011-10-18 15:05 作者:魏一平来源:三联生活周刊 2011年第42期
温州动车事故调查报告尚未公布,信号系统再次被推上风口浪尖,9月27日的10号地铁线追尾事故,共有295人到院检查,70多人住院或留院观察。虽然很快公布的调查结果显示,此次上海地铁事故的确不是信号系统本身的错,可这已经不太重要了。重要的是,这种近乎封闭和垄断的生产模式,如何能担得起公众的性命安全托付。

 

                                            又是信号的错?

早在上海地铁官方微博发布消息说10号线新天地站设备故障,交通大学至南京东路上下行不得不“采用电话闭塞方式,列车限速运行”时,网络上的回应几乎就一边倒地倾向了信号系统。当时的时间是9月27日14时10分,追尾事故尚未酿成。

自从温州动车事故后,不管铁路还是地铁,一旦设备故障,公众的猜测不自主就会指向信号系统。只是,这次的设备故障,的确并非来自信号,而是一次并不复杂的偶然断电。参与此次事故调查的一位专家组成员向本刊记者透露,当时是工作人员发现新天地车站的电缆有一个孔洞,担心会有老鼠等小动物钻进去咬坏电线,所以就请来电工封堵。“他们觉得这样简单的修补作业不会影响行车,所以就没有停电作业。”这位专家解释说,通常这样的作业会放到夜间地铁停运之后,但或许是低估了维修的难度,在请示了上级部门后,没有断电,电工就进场作业了。

结果,根据事故调查报告所描述,13时58分,电工在孔洞封堵时,导致10号线新天地集中站信号失电,造成中央调度列车自动监控红光带、区间线路区域内车站列车自动监控面板黑屏。地铁运营由自动系统向人工控制系统转换。

“若严格遵守安全原则,信号系统应该有一套备用的应急电源,保证其供电不会间断。”前述调查组专家告诉本刊记者,“但由于成本等种种原因,现在还没有建立这套单独的供电系统,信号与车辆运行仍共用一套电力,一旦一个环节出问题,就会造成信号失电。”

值得注意的是,这个不起眼的堵洞作业所造成的停电,并非是全线失电,而只是在交通大学站至南京东路站这一区段,涉及7个车站,占10号线全线31站的不足1/4。“自动控制系统因断电停止运行后,人工控制系统启动,城市地铁与普通铁路运行最大的不同就是它的高密度,人工调度很少用。”上述调查组专家向本刊记者分析,“如果断电的涉及面再广些,就会直接全线停运,但现在只是其中一小段,根据预案可以用人工调度的方式来维持,但衔接起来会比较复杂。”

多米诺骨牌却在不断倒下,使用人工调度,真正考验地铁运营公司管理水平的时刻到来了。此时,1016号列车(前车)在豫园站下行出站后显示无速度码,司机即向10号线调度控制中心报告,行车调度员命令1016号列车以手动限速方式向老西门站运行。14时,1016号列车在豫园站至老西门站区间遇红灯停车,行车调度员命令待命。

列车的自动监控系统(ATS)停止运行后,调度也就只能通过人工来确认列车所在位置。调度员可以通过打电话、查记录等多种方式来进行定位,确认后才能向列车司机发放行车票,所谓的电话闭塞,也就是通过电话定位来确保在一个闭塞区间内不会同时有两辆列车。由于基本没有任何自动设备的辅助,电话闭塞的安全性全凭人员的责任心来保证,在行业内又被称为“良心闭塞”。

虽然就在今年6月份,上海申通地铁集团还举行了“电话闭塞法演练”,但从事后的调查看,从14时1016号列车停车后,一直到发生追尾的14时37分,在将近40分钟里,无论是车站值班员,还是行车调度员,似乎都把停在隧道拐弯处的1016号列车遗忘了。

结果,14时35分,1005号列车(后车)从豫园站发车。14时37分,1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时,发现前方有列车停留,随即采取制动措施,但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。本来,1005号列车的司机还有最后一线机会,按照正常的行驶速度,隧道内的目测距离大概在100米左右,基本能满足列车的紧急制动距离。可是,如果看看上海10号线的路线图,就会发现在豫园站和老西门站之间,是一个接近90度的大转弯,漆黑的隧道内,大角度弯灯光暗,等后车发现前车时,为时已晚。

纵观整个事故经过,被公众质疑最多的卡斯柯公司反倒与此无甚关联,由其提供的信号系统在事故发生前就已经因为断电而停止运转了。“与温州动车事故性质不同,这次事故暴露出来的问题,不是信号本身的设计问题,而是地铁运行中的应急管理问题。”上述调查组专家评价说。

 

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