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轮对,高铁“国产化”的AB面

2011-09-02 10:58 作者:魏一平来源:三联生活周刊 2011年第36期
8月11日,中国北车集团旗下的长春轨道客车股份有限公司(以下简称“长客”)宣布召回公司已投入京沪高铁运营的CRH380BL动车组,共54列。其原因是该型动车组“连续发生热轴报警误报、自动降弓、牵引丢失等故障”。但是,10天后,有媒体曝出召回一事另有隐情,乃是因为动车组的轮对车轴发现不明裂纹。虽然当事各方很快出面否认,但由此引发的人们对高铁安全的质疑,又将焦点拉回到了铁路贪腐的关键人物丁书苗身上。高铁动车组“国产化”路线的背面,随着问题的暴露,也开始慢慢浮现。

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8月16日,停靠在上海虹桥动车所内的CRH380BL型动车

“长7.1毫米、高2.4毫米”,这是济南车辆段动车所探伤报告上所描述的裂纹,位置在编号为6209L的CRH380BL动车的第11节车厢的车轴上。这一信息被媒体曝光后,一时激起千层浪。本刊记者就此请教了铁道科学研究院一位不愿透露姓名的金属专家。“出现裂纹的原因有很多,金属疲劳最常见,但是按照设计原理,动车车轴的设计寿命应该与转向架等核心技术的寿命是相近的,至少要几年时间,这车在京沪高铁上跑了不过两个月,不可能出现金属疲劳。”他仍然将信将疑,“另一个情况就是材质缺陷,但是这么大的探伤数据,质量问题就严重了。当然,还有一种情况,就是监测仪器出了问题。”

“轮子要出问题,那就是大问题!”不止一位铁路系统的专家在接受本刊采访时发出同样的感慨。轮对是高铁动车的九大关键技术之一,简而言之,就是一根车轴连接起两个车轮,再配以齿轮箱、轴箱等配件。它不仅仅要承受高速重载列车的所有静、动载荷,还直接决定着行车制动与安全。1998年酿成101人死亡的德国高铁事故,事后查明就是由一节脱落的车轮外钢圈而引发。

现在京沪高铁上运营的动车组有两种,一种是南车集团青岛四方厂生产的CRH380A,是在CRH2的平台上改进而来,承袭了日本川崎重工的技术;另一种是北车长客和唐客共同生产的CRH380B,是在CRH3型平台上发展起来的新一代高速动车,主要技术则来自德国的西门子。此次卷入裂纹风波的CRH380BL,就是CRH380B的加长型。

为CRH380系列动车组供应轮对的企业,正是山西智奇铁路设备有限公司(下称“智奇公司”),它与牵出原铁道部部长刘志军的山西女商人丁书苗有着盘根错节的关系。

丁书苗与轮对国产化

仅从工商材料上来看,2006年,铁道部批准山西煤炭进出口集团、博宥集团和博宥集团旗下的中昶投资,共同出资组建了智波交通运输设备有限公司(下称“智波公司”),注册资金1.5亿元,中昶占40%股份。第二年,智波公司与意大利LUCCHINI公司组建合资企业智奇,建立了目前中国唯一一家高速动车组轮对生产和检修基地。智奇注册资金1.5亿元,项目总投资约11亿元,其中智波公司占75%,外方占25%。作为博宥集团实际控制人的丁书苗,由此成为智奇公司的大股东之一。

据不愿透露姓名的铁路装备专家介绍,在智奇成立之前,世界上可供我国引进高铁轮对的厂家只有3个,分别是日本的住友钢铁集团、德国的BVV公司和意大利的LUCCHINI公司。当时铁道部已经引进和合作生产的动车组共280列,其中200公里/小时的160列,300公里/小时的120列,其轮对全部是从国外购买的。每列动车组有8辆车,每辆车有4个轮对,共计有8960对轮对。其中,日本住友的轮对只在时速低于300公里的CRH2型动车上有所使用,其他的车型则要全部从德意两国进口。

轮对是高铁动车组中的易耗品和大宗采购品。以8辆车厢的短编动车组为例,每辆车厢下有4个轮对。在高速动车组中,为保证运行的可靠性,轮对每运行120万公里就需要回厂检修一次,每运行240万公里(约2.5年)后必须重新更换维修。截至去年,我国既有动车组数量就超过1000列,这无疑是个诱人的“大蛋糕”。

与德国和意大利的接触几乎是同时进行的。先是2006年8月2日,由铁道部、中技国际招标公司、中国山西煤炭进出口公司与意大利LUCCHINI公司签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。紧接着,2006年8月25日,由铁道部,中技国际招标公司,山西煤炭进出口公司与德国BVV公司共同签订了《铁路动车组轮对技术合作框架协议》。据德国BVV公司一名驻华代理人向本刊记者回忆,当时的谈判中,代表中方出面的始终是山西煤炭进出口公司,丁书苗尚没有浮出水面。半年后,德国BVV出局,据智奇后来的解释是“意大利LUCCHINI公司态度更加积极”。

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