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铁道部的账本

2011-08-02 15:17 作者:谢九来源:三联生活周刊
7月14日,铁道部发布2010年的财务报告,全年实现销售收入高达6857亿元,但是净利润只有微薄的1500万元。这两个数字的巨大反差一度让社会公众感慨不已。但事实上,去年能实现盈利已算难得,进入今年一季度后,铁道部已经亏损30多亿元。对于铁道部而言,这样的亏损也许还只是一个开始。

作为一个高度垄断的部门,铁道部的亏损似乎和大众的想象存在较大的差距。对于为何出现亏损,铁道部的解释是“柴油、钢材、配件、维修材料等原材料价格的上涨是亏损的主要原因”。铁道部并非上市公司,原本没有披露财务报告的义务,只是因为发行债券的需要,所以在上海清算所公布了简单的财务数据。原材料上涨到底对铁道部的业绩造成了多大的影响,在铁道部公布的财务数据中无法判断,可以参照对比的是上市公司广深铁路(601333)。作为铁道部旗下一家以客运为主的上市公司,广深铁路在今年一季度实现了34亿元的收入,以及4亿多元的净利润。尤其值得关注的是,广深铁路一季度的主营收入和净利润分别增长13%和48%,净利润增幅显著超过主营收入,毛利率比去年同期增长了3个百分点,显示出原材料涨价对公司没有太明显的负面作用。

对于一个政企不分的部门,铁道部是否盈利或者亏损,似乎并不是一件重要的事情。铁道部的前身可以追溯到1949年成立的中国人民革命军事委员会铁道部,1970年曾经和交通部、邮政部合并为交通部,但在1975年又独立为铁道部。在2008年政府的大部制改革中,很多职能相近的部门合并为一个部门,交通部、民航总局、邮政总局都在2008年合并为交通运输部,但铁道部依然作为一个单独的部门保留了下来。铁道部旗下有18个地方铁路局(公司),3家上市公司,众多的事业机关,甚至还拥有自己的公检法系统,经常被称作“计划经济的最后一个堡垒”。

由于铁道部政企不分的格局,加之铁路是一种社会公共产品,铁道部承担了一定的社会公共服务的职能,所以盈利与否并不是考核铁道部的首要指标。当一个年收入高达近7000亿元的部门没有盈利指标的约束,理论上而言,为内部人分食这块大蛋糕提供了太多的可能性,而这个部门的蛀虫越多,铁路的安全系数也就越低。

今年3月,审计署发布了对京沪高铁的审计报告,一共披露了七大问题,包括个别施工单位及个人转移挪用公款和建设资金1.87亿元,施工单位在沙石料采购、设备租赁等业务中,使用虚开、冒名或伪造的发票1297张入账,金额合计3.24亿元,部分工程监理不到位等。京沪高铁的乱象只是冰山一角,在过去一年内,以铁道部前部长刘志军为首的8名铁道部高管先后落马,充分显示了铁道部存在的种种混乱。刘志军落马之后,铁道部副部长卢春房在内部专项治理工作会议上总结了铁道部的几大问题:一是人为干预投标招标,铁路建设施工、监理、物资、服务类招标均存在人为干预现象,有的是领导直接打招呼,有的是通过所谓的中介干预影响招投标,有的是相关企业联合起来围标串标,已经成为建设市场公开的潜规则;二是质量安全令人担忧,铁路工程质量通病比比皆是。

铁道部又到底承担了多少的社会服务职能呢?如果从铁道部的收入体系来看,公共产品所占比重其实并不是很大。铁道部的收入主要由四大块构成,其中货运业务约占40%,客运业务约占20%,其他运输约为8%,其他收入占比约为32%。其他收入主要是铁道部的控股企业从事的各种非运输主营业务,是铁道部收入的重要补充。从铁道部的主营运输业务来看,真正具备社会公共产品属性的主要是客运业务,而这一块收入占比只有20%。铁道部主要盈利来自货运业务,货运业务虽然也属于政府定价,但从2005年开始,每年都有一次提价行为,除了今年上调幅度只有2.9%,其余每年价格涨幅都在7%左右,明显超过CPI涨幅,这还没有考虑到铁道部每年向运输货主收取的500多亿元的铁路建设基金。所以,铁道部的核心盈利资产虽然名义上属于政府管制范围,但事实上享有相当高的市场化程度。铁道部货运业务的盈利能力,通过旗下的上市公司也可窥见一斑,比如主营煤炭运输的大秦铁路(601006),2010年实现收入420亿元,实现净利润104亿元,在今年一季度铁道部亏损的背景下,大秦铁路依然实现了34亿元的净利润,同比增长30%。

以此来看,铁道部虽然名义上为社会公众提供公共产品,但更多还是以经营性业务为主,即使是提供的公共产品,其安全性在事故面前也显得脆弱不堪。当一个部门既没有为国家创造利润,又没有为社会公众提供合格的公共产品,那么,这个部门存在的合理性和必要性又何在?

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