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高铁时代的航空股(2011年4月)

2011-08-01 13:37 作者:谢九来源:三联生活周刊
随着我国高铁建设的规模越来越大,对于航空业的冲击效应日渐明显。比如中部交通枢纽武汉,600公里以内的七成航线已经陆续停飞,其中包括武汉往返南京、武汉往返南昌等省会城市之间的线路。

以不久前刚刚停飞的武汉至南京线路为例,动车对飞机的优势一目了然。在动车组开通之前,汉口至南京的火车需要用时7小时左右,动车开通之后,所需时间缩减为3小时,硬座票价为180元,而武汉至南京的飞机票全价在800元左右,所需时间约为1个小时,如果考虑到机场到市区的距离,以及飞机经常性的晚点等因素,在时间上也几乎没有优势。

航空

除了高铁分流的打击下,油价的快速上涨也给航空业带来巨大压力,在多重因素打压下,A股市场的航空股成为近期最弱势的板块之一,过去半年内的跌幅接近40%。尽管航空业的未来面临种种不确定性因素,但对于A股市场的航空股而言,其前景却未必有这么悲观。

从几家最新公布年报的航空股来看,去年的业绩大都保持了较高的增长。中国国航(601111)的主营收入和净利润同比增长59%和143%,实现每股收益1.05元;南方航空(600029)的主营收入和净利润同比增长38%和1424%,实现每股收益0.70元;东方航空(600115)的主营收入和净利润同比增长88%和656%,实现每股收益0.48元;海南航空(60021)的主营收入和净利润同比增长40%和801%,实现每股收益0.74元。

在业绩高速增长和股价连续下跌的背离作用下,航空股的估值水平在A股市场处于垫底的位置。中国国航、东方航空、南方航空和海南航空的市盈率分别只有10倍、13倍、11倍和11倍,这样的市盈率几乎和银行股相当,而3倍多的市净率也大大低于历史平均水平。如果从积极的角度来看,航空股面临的不利因素已经在很大程度上体现在股价之中,而未来高铁的分流,高油价的打击也未必有想象中悲观。

从高铁的分流效应来看,高铁对于航空业的优势主要体现在短途线路,比如像武汉至南京这样500公里左右距离的线路,高铁几乎具有压倒性优势;在1000公里左右的中途线路,高铁对航空的优势并不明显。以武广线为例,动车所需时间为3~4个小时,票价为硬座490元,软座780元,飞机票全价接近1000元,半价之后可以和高铁在价格上形成竞争,飞机所需时间约为1个半小时,相对动车还是有一定优势。而在更长途的线路上,航空对于高铁具有明显的时间优势,高铁对于航空的冲击微乎其微。

表面上来看,海外业务占比较高的公司受到高铁的冲击力度可能会相对较小。中国国航的海外业务占比最高,海外业务的收入比重约为37%,东方航空的海外业务收入比重约为30%,南方航空的海外和港、澳、台收入比重约为18%,海南航空的国际业务收入比重最低,不足10%。以此来看,国航所受高铁的冲击力度应该最小,海南航空受影响最大。但是,由于我国的高铁规划主要集中在中东部,如果以高铁线路和航空公司航线的重合度来看,东方航空应该所受冲击最大。比如即将开通的京沪高铁将会对东航产生较大冲击,东航在京沪航线上的市场份额约为50%,而海南航空和南方航空的航线和高铁重合度较小,所受冲击程度也就最小。

由于国际地缘政治的持续动荡,国际油价快速上涨,布伦特原油期货(Brent)和纽约轻质原油期货(WTI)先后站上了110美元,对于航空业带来了巨大的成本压力。但对于国内的航空业而言,影响程度应该小于预期。首先是出于控制通胀的考虑,国内的航油价格上调幅度并不会和国际油价同步。今年2月份,国家发改委曾经上调航油价格,自2月20日起,国内航油出厂价提高350元/吨至6340元,上调幅度为5.8%,明显低于同期国际原油12%左右的涨幅。其次,发改委再上调油价时,也改变了此前不允许国内客运燃油附加标准上调的规定,允许航空公司按照联动机制确定新的燃油附加费,国内航空公司在今年2月和4月已经两次上调燃油附加费,800公里(含)以下航线每位旅客收取燃油附加费上调至60元,800公里以上航线上调至110元。燃油附加费上调之后,至少可以覆盖航空公司80%左右的燃油上涨成本。

在油价持续上涨之后,各大航空公司开始酝酿重启航油套保业务,用以对冲高油价的影响。目前国内的几大航空公司中,只有国航和东航在燃油套保上还有部分未平仓位,但都将在今年到期。航油套保业务曾经在2008年让中国国航和东方航空巨亏数十亿元,在经历了惨痛教训之后,各大航空公司在航油套保业务上将会更趋谨慎,主要以对冲高油价为主,而不会陷入过度投机,比如南航计划为国际航线回程部分的油量进行对冲,大概占用量的10%左右,东航的燃油航油套保计划做到国际用油量的50%,占总用油量的20%。对于国内的航空公司而言,如果能够适当运用航油套保这一工具,将能够适度规避高油价带来的成本压力。

航空股面对的并非都是利空,人民币升值的利好效应在很大程度上被利空掩盖。人民币升值对航空公司的利好主要体现在两个方面,一是人民币升值之后,意味着航空公司从国际市场上购买或者租赁飞机的成本下降;二是因为航空公司的负债率极高,且多为美元负债,人民币升值之后,意味着实际负债水平的下降。在国内几大航空公司中,南方航空由于美元负债比例最高,对于人民币升值最为敏感,从公司2010年的年报来看,由于年内人民币升值带来的汇兑收益增加,公司的净汇兑收益从2009年的9000万元大幅提升至17.25亿元,而公司2010年的净利润为58亿元,占比30%,如果对应公司98亿股的总股本,人民币升值提高公司每股收益0.18元。

事实上,去年的人民币升值幅度并不大。去年6月份,央行发布了人民币汇率形成机制改革的文件,由此开始了新一轮的人民币升值步伐。在去年半年时间内,人民币升值幅度约为2.6%,但仅仅是不足3%的升值幅度,已经带给南方航空17.25亿元的汇兑收益,占公司净利润的比重高达32%。今年一季度,人民币已经实现了1.2%的升值幅度,接近去年全年升值幅度的一半,全年升值幅度应该会超过去年。随着国际大宗商品价格大幅上涨,对我国形成了较大的输入性通胀压力,在这样的背景之下,人民币有可能加快升值的幅度,以对抗日渐严峻的通胀形势,对于航空股而言,人民币升值的利好并没有完全被挖掘。在金融危机之前的那一轮人民币升值中,2005和2006年,航空公司的汇兑收益超过利润总额,2007年的汇兑收益占利润总额的90%左右,如果下半年人民币升值的步伐加快,国内的几大航空公司有可能重现当年巨额的汇兑收益,进而对冲高铁和高油价带来的风险。

金融危机之后,一些民营航空公司陆续退出市场,航空业的集中度日益集中,国航、东航、南航和海航的国内市场占有率已经接近90%,对于消费者而言,行业集中度提高并不是好事,但对于经营者而言,避免了过度竞争带来的利润下降。尽管高铁在中短途航线上抢占了航空公司的部分市场,但国内航空公司还有国际市场的巨大潜力可以挖掘,尤其是随着将来国际经济复苏,中国和国际市场的经济活动更加频繁,国内航空公司开拓国际市场还有很大的空间。目前的四大航空公司中,海外业务最多的国航也不过只有30%多的比例,海航的比重甚至不到10%。

除了传统的公共运输航班之外,通用航空将是未来几年内值得关注的新生事物。所谓通用航空,是指除公共运输航班客、货运输活动外的所有使用民用航空飞行器的活动。主要包括从事工、农、林、渔的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学试验等方面的飞行活动。国务院在《关于加快培育和发展战略性新兴产业》文件中,明确提出将重点发展以干支线飞机和通用飞机为主的航空装备,做大做强航空产业。

与发达国家相比,我国通用航空发展相当滞后,主要原因在于我国对于低空空域的管制。去年11月份,国务院、中央军委发布了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(简称《意见》)。《意见》指出,低空空域是通用航空活动的主要区域,深化低空空域管理改革,是大力发展通用航空、繁荣我国航空业的重要举措,是促进我国经济社会发展的迫切需要。《意见》提出将逐步改革我国低空空域管理体制,通过5~10年的全面建设和深化改革,逐步形成一整套既有中国特色又符合低空空域管理规律的组织模式、制度安排和运作方式,充分开发和有效利用低空空域资源。国内最大的海上石油服务提供商中信海直(000099)、我国规模最大的飞机机载设备维修企业海特高新(002023)、生产直升机和支线飞机的哈飞股份(600038)等都将是通航产业发展的受益公司。这些公司的估值水平大大超过传统的航空股,体现了投资者对于新兴产业的憧憬。■

 

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网络编辑:康晰

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