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路轨再加密(2011年,1月)

2011-08-01 13:37 作者:邢海洋来源:三联生活周刊
谁也不知道技术将把未来的运输方式引领到哪一条道路,未来的主流运输方式将是什么。

铁路加密

又到春运,买不到票的旅客该抱怨今年为什么不是2012。一年后,国内“四纵四横”的高铁网络基本贯通,运力数十倍地提升,再也无须为买票发愁。但问题也来了,铁道部透出口风,2015年就将提前完成2020年的规划,铁路路网规划将进行又一次调整,一轮大干快上又将开始。我们不再为买票发愁了,是否还需要更多的铁路?

“四纵四横”的高铁布局,北至黑龙江,南至广东,沿海形成一个巨大的弓背,再沿着京广铁路构建一条弓弦,是为“纵”。“四横”则是在华北、华东和华中的广大区域,四条东西走向的高铁,从沿海城市向西部深入,西部的两个终点一个是兰州,一个是成都。这样的高铁布局是和我国的人口分布关联的,从东北到西南,我国的地形被一条鲜明的自然地理分界线分隔开,西部崇山峻岭,人烟稀少,东部则是平原和连绵的丘陵,适合居民生存和产业聚集。地理学界确定的分界线为黑龙江漠河与云南腾冲连线,这条分界线的两边,人口密度的差异到了无以复加的程度,东南国土面积占全国的43%,而人口约占全国人口的94%,西部区域土地广袤,人口只占到6%。因为东部的自然条件优越,历史上,唐宋以来人口开始逐步由西向东转移,趋势持续千年以上。其间虽有反向运动,如最近一次的三线建设,但基本无果而终。

截至去年11月中国高速铁路的营业里程已达7531公里,居世界第一位。另外,目前在建的高铁里程超过1万公里,规模也居世界第一位。在这两个第一的基础上再加密,意义何在?不妨比较一下日本和欧洲的高铁密度。日本和西欧、南欧等欧洲核心地带,人口密度与我国东部地区大体相仿,又都是高铁发达地区。当下全球高铁运营里程近2.5万公里,除去我国的,大部分在这两个地区。日本高铁运营里程2400公里,人均高铁距离约为2厘米;欧洲5亿人口,高铁5800公里,人均1.2厘米。我国东部人口12.5亿,以1.8万公里高铁计算,“四纵四横”后的人均高铁距离将达到1.44厘米。按人口衡量,我们的高铁已经不输于欧洲,比岛国日本也差距不大。当然,这是以我们建设中的高铁里程与海外建成的路网比较,若算上日本在建的590公里和计划兴修的580公里,算上西欧国家在建的3200公里和计划兴建的8500公里,我们的人均高铁占有长度还有较大的提升空间。按以上的数字计算,日本的人均高铁占有量将增长近一半,达到近3厘米;而西欧的高铁提升得更多,增长两倍,达3.5厘米。

对于高铁的大跃进,一个必须考虑的因素是在环境和能源紧缺的双重压力下,世界各国均以铁路为首选方案。继上世纪初的铁路建设高潮后,时隔百年,铁路建设迎来了第二轮建设高潮。在欧洲,英国拟耗资近340亿英镑修建高速铁路,长度达2400公里;法国希望将高速铁路总长度提高一倍,在2020年达到4000公里;很多欧洲国家都将修建本国的第一条高铁。既然人口密度与我们相仿的发达国家均敢冒风险,大力投资,加密高铁网络,我们的高铁规划便有了参照,至少知道了发展的上限。不过,上一轮铁路投机潮的教训仍历历在目,1900年前后,全球铁路以每年增加2万多公里的速度迅速膨胀,到1920年世界铁路总运营里程超过百万公里,其中美国铁路运营里程已突破42万公里。可在上世纪20年代攀上高峰后,汽车和飞机运输的兴起却使铁路失去独霸天下的地位,铁路运输市场长期衰落,一蹶不振的局面再也没有改变过。仅在美国,13万多公里的铁路被拆毁。从投资的角度,这笔资产恐怕从没有收回的机会。如果说现在的高铁规划有风险,则是所有国家均面临的系统性风险,谁也不知道技术将把未来的运输方式引领到哪一条道路,未来的主流运输方式将是什么。

在我们这里,铁路建设的效应是立竿见影。我们的铁路前期投入不足,1989到2008年,全国铁路客运和货运周转量年均复合增长率分别为5.1%和4.8%,远低于公路的8.5%和12.7%。高铁的开通运营,为实施客货分线运输创造条件,可以极大释放货运能力,仅武广高铁运营,既有线年增货运能力8760万吨。自2005年以来我国铁路投资增长了6倍,2010年达到了7091亿元。投资巨大但仍处于紧缺状态,货运密度年均增长1.3%,客运密度每年大约增长2.4%,远低于公路和民航运输的增速。铁路的潜力还远没有发挥到应有的程度。■

 

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网络编辑:康晰

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