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中国高铁:并非“疯狂”的铁路加速度(2011年1月)

2011-08-01 13:37 作者:吴琪来源:三联生活周刊
早在上世纪90年代初京沪高铁的大争论之前,中国高速铁路网络的梦想已开始构筑,至今20余年。人口压力大的中国,相当时期内人均铁路里程只有5.5厘米,不到一根香烟的长度。与其他行业供需双方互有掣肘的形势完全不同,铁路运力的紧张,从来没有缓解过,而且矛盾是愈演愈烈。建立一张全新的高速客运铁路网,将客货分离,才终于成为可能。

高铁

2010年10月13日,即将通车的沪杭高铁

技术争论

“高铁想法只是雏形的时候,技术上的两派吵得不可开交,这一吵就是好些年。”回忆起学术界曾经为京沪高铁展开的大争论,两院院士、机车车辆动力学专家沈志云向本刊记者直言,“最初是国家关于我国能否有实力建设高铁的考虑,具体到运力最紧张的京沪高铁,到了1998年,到底是该采用轮轨技术还是磁悬浮?两派技术争论不休。”

铁路资源的匮乏,多年来对于客运来说是“一票难求”,货运则是“一车难求”。中国工程院院士王梦恕提到,1989年他和一批铁路专家提出中国铁路大发展的策略,而当时正是高速公路大发展时期。铁路专家们看到的是过多发展高速公路的弊端:“运输成本高,带动不了经济发展。中国大量石油需要从国外进口,而靠进口石油支撑汽车运输是很被动的,这也意味着中国的经济命脉要掌握在别人手里。”

但是如果要发展高速铁路,按照世界上几个先进国家每公里高铁花费3亿~4亿元人民币的成本,铁道部很难承受这么大的成本投入。在中国是否需要高铁的讨论中,一直有“急建”和“缓建”两派意见,以铁道部专业设计院原副院长姚佐周、上海铁路局原总工程师华允璋为代表的“缓建派”认为,京沪线目前的繁忙可以通过提速、扩能来解决。如果急上超大型项目会加剧财政、金融危险。坚决站在“急建派”一边的沈志云告诉本刊,铁道部原总工程师、高速办主任沈之介,中国社科院数量经济技术研究所所长李京文等人和他想法一致,认为建设京沪高速铁路从现实发展考虑是迫切需要的,并且技术上可行、经济上合理、国力能够承受、建设资金有可能解决。他说:“我们认为‘九五’必须起步,如果按照运力需求来看,相当于每晚建一年,就会损失200个亿。”

增加铁路资源对于中国有多么迫切?铁道部部长刘志军曾说,中国运能的紧张程度几乎居世界首位,从货运看,铁路对全社会货运需求的满足率仅为35%左右。已有铁路承担了全社会85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的钢铁及冶炼物资的运输任务,运价率相对较高的高附加值货物运量越来越少。从客运看,铁路客车每天只能提供276万个席位,但目前日均输送旅客372万人以上,许多客车常年拥挤。国家发改委综合运输研究所研究员董焰向本刊记者分析说,我国许多行业随着经济发展,出现了产能过剩现象,但是铁路资源这一块很特别,自新中国成立以来铁路建设这么些年,供需矛盾持续紧张,铁路必然要经历一个大发展的阶段。

京沪线是中国最繁忙的铁路线,它成为我国启动高铁计划的研究样本。1992年5月,铁道科学研究院提交了一份《京沪高速铁路可行性研究报告》。1994年底,原国家计委、经贸委、科委、体改委和铁道部组成“京沪高速铁路建设前期重大经济技术问题研究课题组”论证,给出《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》,主张京沪高速越早建越有利。

董焰在1986年由国家计委派到日本专门研修高铁,回来后就大力主张中国兴建高铁,同一时期,铁道部也派人去欧洲学习高铁技术,可以说中国在上世纪80年代就有建高铁的模糊想法。他向本刊记者分析说,1998年关于京沪高铁的争论范围扩大,核心问题还是两个:一是中国有没有足够的经济实力建高铁;第二个争论非常激烈的就是,上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)?

关于采取哪种技术的争论,两派各有院士级的科学家力挺。主张采用磁悬浮技术的严陆光院士曾向本刊记者回忆,时任科技部副部长的徐冠华和院士何祚庥都力主磁悬浮技术,他们曾为此三次上书总理朱镕基。严陆光把磁悬浮称为不带燃料的、贴着地面飞行的“飞机”,损耗少、噪音低,加、减速度快。

但是在时任铁道部副总工程师的周翊民看来,磁悬浮无法与现行的铁路运输系统兼容,不能实现“网络化”就没有经济效益,“如果采用磁悬浮,各地区进入京沪线的旅客要换车,我们现有的轨道无法与磁悬浮衔接,它快速的特点无法充分体现”。另外,高速轮轨已建成现代化调度系统和人机工程系统,而世界上还没有一条运行的磁悬浮线路,所以当然也没有专家开发出类似高速轮轨的控制系统。“我们在后来的考察报告中认为:我国至少在10年内谈不上开发出具有自主知识产权的长大干线高速磁悬浮技术和进行系统设计。”周翊民告诉本刊记者,他甚至不认为磁悬浮派的争论会影响国家最后的决定,这也是沈志云院士提到的,磁悬浮因为没有轮轨,一些科学家提到它无振动、无噪音。但这些特点只能在中低速的时候发挥,一旦时速超过200公里,地表稠密大气层的气动阻力能够占到80%以上,机械阻力只占不到10%。沈志云说:“当时有领导人偏爱磁悬浮技术,所以铁道部领头的轮轨派是只干不说,让有些人去争论,铁道部已经在扎扎实实研究高速铁路的轮轨技术了。”

大门关还是开?

董焰所在的国家发改委综合运输研究所在2003年7月接到任务,要求他们对京沪高铁的几个问题进行调研,形成《从战略角度考虑京沪高速铁路建设的几个问题》的报告。在这份当时的机密文件中,本刊记者看到了“国务院领导对京沪高速铁路(轮轨)意见已定,但是还有一些摸不准的地方,难以最后下决心”的表态。

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网络编辑:康晰

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