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高铁的赚钱速度(2009年)

2011-08-01 13:37 作者:邢海洋来源:三联生活周刊
转移旅客的关键就是票价,票价决定了在快捷和成本之间乘客如何取舍。

武广高铁开始试运营,创造出394公里/小时的世界第一轮轨速度,武汉到广州上千公里路程3小时可达,一个高铁时代的序幕拉开了。选择在春运前通车,武广高铁似乎颇有深意,其强大的运力正好给紧张的春运解压,也正好利用这一时机试探中国旅客的消费能力,计算出它收回投资的速度。

在我国台湾地区,花费了5000亿新台币建造,运营3年的台湾高铁,也是世界上第一个以BOT(即民间承造、特许营运,待特许期满后再将资产无偿转移给政府)实施的高速铁路,因亏损累累不得不提前改组,事实上已经转交政府运营。除了利息负担重,台湾高铁失败最主要的原因是客流少,每天平均运量只有8.5万人次。高铁收入95%来自运量,但目前不到当初预估的四成。

内地凭借庞大的人口基数,似乎不存在客流问题。武广高铁前,京津高铁是我国第一条时速350公里的铁路,京津间1小时的里程缩短了一半,但北京车站搬得远了,大多数旅客来往于路上的时间反而长了,票价也提高了50%以上。即便如此,运行一年,京津高铁运送旅客1870万人次,京津间的总体客流比开通前增长86%。如此看,高铁的号召力是空前的,既从汽车运输中抢得了市场份额,又创造了新的市场需求,京津城市一体化在高铁纽带的作用下开始逐渐成形。不过,作为第一条高铁,京津高铁受欢迎和上海磁悬浮爆满一样,或带有旅游观光的因素,很难做参照。另外,1870万的流量若平均在每一天里只有5万多一点,还没有赶上台湾高铁的运量。

比较而言,武广高铁对旅客的实用价值远胜于京津高铁。此前,武汉到广州最快的列车也要10个小时,而高铁即便大站经停也能控制在4个小时内,旅客完全可以一天一个来回。武广铁路的运力,每车次千人左右,行车密度可达3分钟/列,密集发车时1小时单向运输2万人,预计远期年单向运送旅客将多达8000万人次。据介绍,现在的京广线运输旅客的瓶颈出现在株洲至衡阳段,该区间段每年单向客流达3000万人次,年货运运输量达4200万吨,若现有铁路乘车全部转换过来,客源便足够了。据说,在京沪高铁还争论不休的时候,看似没有京沪高铁意义重大的武广高铁即顺利上马,就是因为该段铁路是我国最繁忙的铁路线,春运期间甚至不得不停掉货运专事转运旅客。

于是,转移旅客的关键就是票价,票价决定了在快捷和成本之间乘客如何取舍。目前武广之间火车票价为140元,甚至还有68元的慢车票,普通卧铺也只是240元,高铁的普通座位的价格定在了490元,无疑是一个颇有争议的价格。在定价时,铁路部门更多考虑的是两地间机票的价格,把高铁的直接竞争对象定位在两地航班上。的确,高铁与飞机的相似性超过了与普通铁路的共性,加上往来机场和等候时间,高铁用时甚至少于飞机。但坐飞机往返两地的旅客数量却和火车旅客数量没法比:在携程网上查询,每天从武汉飞往广州和深圳的航班约二十六七架次,即使都满员,每天单向旅行的旅客数量也不过3000~4000人。按照武广高铁高峰时每列车编组16节车厢的能力,两列火车即可把天上飞过去的旅客悉数送达。剩下的,按铁路部门的设想,常规时段每天对开20对列车,春运高峰时段对开70对列车的情况下,需要把绝大多数旅客从现有的火车线路上吸引过来。

除了京津高铁,合武铁路这一今年4月刚开通的高铁提供了成功的定价经验。合武铁路运行速度250公里/小时,速度上略逊一筹,但已经把武汉和上海之间的行程从10余小时缩短到不到5小时。不过,这条铁路因为线路与既有轨道并不完全重合,颇多的客源是从公路上吸引过来的,并且在价格制定上合武铁路还是和既有列车有着可比性——汉口到上海的动车组,比武昌到上海直达车的硬卧下铺还便宜1元钱,因而列列几近满员,上座率90%以上,高峰时段连餐车座位都被出售了。

武广铁路的投资,建设初期的预算是930亿元,实际花费应超千亿元,但和台湾高铁比,每公里造价省去一大半,短期内收回投资并不是难事。这一划时代的铁路开行前,我们没有必要怀疑铁路部门在定价上的判断力。与公路及航空比,高速铁路都具有无可比拟的竞争力,既可靠绝对的成本优势压垮竞争对手形成垄断价格,也可从更高的战略角度,使铁路和航空格局平稳过渡,在现有轨道和高铁之间逐步替换升级。虽制定了490元的价格,实际上高铁还有着非常多的调控市场手段,比如一年中分淡旺季,一天中分高峰低谷时段价格。高速在握,游刃有余。■

 

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网络编辑:康晰

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