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郴州火车相撞与铁路的安全链(2009年,6月)

2011-08-01 13:37 作者:陈超来源:三联生活周刊
2009年,6月29日凌晨2点34分,郴州火车站,从铜仁开往深圳西的K9063次列车刚启动出站,从长沙开往深圳的K9017次列车也刚驶过郴州。令人不解的是,这辆本应停站的列车却呼啸而过,在118号道岔撞向K9063次列车。这次事故的直接结果是,3人死亡,63人受伤,6节车厢脱轨,12间民房被夷为废墟。广铁集团的官方消息将原因归结为“制动失效”。

2009

6月29日,郴州列车相撞事故现场正在清理中

 

2009年,6月29日凌晨,事故发生前一个小时。彭玉梅告诉本刊记者,K9017次列车4号车厢里,几个学生在玩扑克牌,她正在抱着10个月大的儿子努力哄他睡觉。

“不到2点,车突然停了。”彭玉梅说她有些诧异,望望窗外,列车并没有停站,列车没有广播临时停车,“车大概停了半个多小时,2点多才继续开”。按照《铁路技术管理规程》,列车停车超过20分钟,就要对自动制动机进行简略试验,同时也应对全列车的风压制动系统试风。按照管理规程,司机应该试闸,这是事故发生前,避免制动失效的最后一次机会。

“据说司机早在衡阳站之后的耒阳就发现制动系统时好时坏。”原郴州火车站站长蔡先明告诉本刊记者,“但这次临时停车后,制动系统似乎又正常,司机当时已经觉得不对劲,再次起动后降低了速度,把时速控制在60公里内,但还是出事了。”

接近凌晨2点30分,K9063次列车进郴州站,按时刻表,这趟列车应该2点12分进站,2点22分离站。比预定时间晚到了近20分钟。

郴州是京广线湖南境内最后一站,往北150公里是衡阳,往南150公里是广东韶关站。车站共有5道,其中两道正线专供不停站的通过列车,三条侧线用于停站列车,3道和5道在南侧80米处交汇,就是118号道岔。K9063次从侧线3道发车,按要求,K9017次应停靠侧线5道,K9063次驶离郴州站后,失灵的制动系统打破了一切计划。

“司机在进站时,已经调整速度,进入三显示区间的黄灯时,已经开始制动,但是突然发现,除了机车的制动有效之外,剩余车厢的制动都失去了作用。”蔡先明说,进站前,K9017次列车已经留足了有效制动距离,在1000多米外已经开始制动,但仅有的机车制动使制动效果还不到正常状态下的十分之一,时速只降低了2公里,以55公里的时速冲过站台,刚刚出站的K9063次列车刚驶过118号道岔,就被侧后方冲过来的9017次列车撞上机车后第一节车厢。

“我当时刚把孩子哄睡着,交给我妈妈。”彭玉梅向本刊记者回忆,“突然一声巨响,整个车厢的灯都灭了。”K9017撞向9063次列车的一瞬间,机车和后边的5列车厢被甩向东边,一下子脱离轨道。4号车厢在这样的压力下迅速变形,十几米的车厢被压缩成不到10米。

黑暗中,两侧行李雨点一样滚落下来。彭玉梅感到自己被重重地撞到头部,“我拼命喊我妈,座位全部翻了,我就在地上摸”。车厢里早已乱作一团,乘客们惊叫着逃生。彭玉梅手脚并用,从撞开的车厢裂缝中爬出来,寻找母亲和儿子。“我当时脸上不停地流淌着液体,以为是矿泉水,就随便抹了一把。”爬出车厢的彭玉梅终于在路边看到母亲,“因为害怕列车爆炸,我妈妈抱着孩子使劲往远处跑。我妈妈一脸木讷,孩子居然不哭,我吓得以为孩子没有呼吸了,大哭起来”。彭玉梅说她鼓足勇气摸孩子的脸,发现孩子呼吸均匀,才让她放下心来,“旁边有两个志愿者告诉我‘你受伤了,满脸是血’,我这才知道刚才流下来的液体是血,他们俩让我赶紧躺下止血,我才因为失血过多晕过去”。一脸伤口的彭玉梅现在躺在病床上,“缝了十几针,好在孩子和老人都安全”。

郴州站南侧100米有一座天桥连接火车道两侧,天桥东侧一条无名小巷,当地人称为老道口。老道口周围分别是郴州车务段、机务段和工务段三个单位的员工宿舍,沿街发展出众多的小商铺。

撞击后的车厢撞在这排出租屋上,不幸的是,飞出的列车底盘砸在李伟红的店铺上,将睡梦中的李伟红压在下边,她不幸成为3名遇难者之一。

住在李伟红店铺对面的龚胜(化名)告诉本刊记者,他披着衣服跑出来,一下子呆住了,“4号和5号车厢扭在一起,横扫过对面这排店,透过弥漫的灰尘,房子都塌了。幸亏是晚上,大部分店主都回家睡觉,只有几个住在店里人的比较倒霉,那几个打牌的也躲过一劫”。

郴州消防队北湖中队8分钟后就赶到现场。“就像发生了一场地震。”北湖中队副中队长欧腾芳向本刊记者回忆,扬起的尘土久久没散去,“现场群众告诉我,里边埋着5个人”。他带着队员在废墟周围喊话,很快就确认4个人有回应,“幸亏出租房只有一层,房屋结构也相对简单,这4个人都是部分肢体被压”。1小时左右,欧腾芳就带着队员用切割机、撬棍把他们救了出来。李伟红是最后被发现的,“她的丈夫指着他们卧室的大概位置,那里已经被机车的底盘压住,底盘周围全是砖块和瓦砾”。欧腾芳说他在底盘周围不断搜寻,终于发现李伟红的腿,现场医生检查,已经没有生命迹象。

“我接到命令时,还在纳闷,说是不是指挥中心打错字了,两车相撞起火写成火车相撞。”郴州消防队特勤中队中队长邓湘波说,他们是第一批赶到现场的救援力量。向本刊记者回忆现场的情形,他甚至难以置信,“K9017次列车的车头飞出铁轨,后边的车厢有一半搭在轨道上,5号车厢挤上去,把4号车厢压缩、撕裂,整个车厢已经横在铁轨上,另一头搭在房屋的废墟上”。

“这样制动失效发生的概率低得不可思议。”蔡先明说。在郴州车务段开了30年火车的司机郭通灿就住在事故发生地旁,他告诉本刊记者,“制动检查是司机每次行车前最重要的环节”。火车的制动装置采用空气压缩制动,在机车上,司机控制的自动阀有五挡,分别是缓解、运转、中立、常用停车、非常用停车,“按照技术规定,每次列车驶离站台,都要对列车的制动、给水、供电等系统进行检查”。

“在列车正常行驶时,自动阀处于运转状态。空气制动要求有6个大气压,在常用停车挡,要多次制动,要求第一次就达到0.8个大气压,在正常的制动距离内把车停下来,旅客不会感到不适,通常的制动距离在800米以上。”郭通灿说,一旦出现紧急状态,还可以采用第二套制动方法,非常用停车,“闸瓦瞬间抱死,制动距离只需要200米,不过在惯性作用下乘客会有不适”。

“不仅司机有制动权,在紧急状态下,各车厢都有紧急制动的拉手。”郭通灿说。

自动制动装置使驾驶风险进一步降低。“从上世纪90年代开始,自动制动装置开始安装在机车上。”蔡先明说,火车司机称这套自动制动装置为“黑匣子”,这是随着列车信号、调度系统的信息化而增加的安全措施。列车停站需要执行“三显示区间”,即绿灯、黄灯、红灯,在传统的铁路驾驶中,需要驾驶员目测信号灯,出现黄色信号灯,要根据目前的行驶速度调整,保证在下一信号灯前能将列车完全停下。在出现黄色闪光信号和一个黄色信号时,就要将速度降到80公里/小时以下。通过驾驶员目测并调整速度,准确性和安全性都无法完全得到保证。自动制动装置是根据信号灯所发出的信号,电脑计算出安全行驶速度,超过这个速度就会自动报警。如果驾驶员不执行制动的话,电脑会自动执行制动命令,在红灯信号前停车。

“即使驾驶员出现失误,也能保证在安全区域内把车停下来。”蔡先明告诉本刊记者。在自动制动装置采用之初,一些驾驶员嫌提示音太吵,就在驾驶中把自动制动关掉,“结果出现司机错过信号灯,越出站台造成事故。从此以后,铁道部做出专门规定,严禁驾驶员在驾驶中关闭自动驾驶装置”。这套系统普及后,“司机睡着了也能安全停车”,这就构成了制动系统的第三道安全屏障。

《铁路技术管理规程》第213条更是针对列车自动制动机有详细的规定,在6种情况下,要对自动制动机进行全面试验,其中就包括列车检修作业和编组列车出发前等,在9种条件下,要进行简略试验,其中包括旅客列车始发前、停车20分钟以上等,“几乎每次停车、启动都要不同程度地检验制动装置”,郭通灿说。

但蔡先明心中的“小概率事件”还是发生了,需要停站时,除机车制动外,所有车厢制动都处于失灵状态。其实当K9017次临时停车后重新启动,列车就丧失了最后一次硬件检修的机会,带着“时好时坏”的制动系统驶向郴州站。即使这时候,撞车前半小时,列车依然掌握着安全运行的最后机会——列车调度系统。

近年来的火车提速背后,是铁路调度信息化技术升级带来闭塞区间的缩短,从过去的5到6公里缩短到现在的1200米,这就意味着,现有铁路的运力是原来的4倍到5倍。“过去一个车站在一条线路上送走一列火车后,需要至少6分钟才允许第二列火车通过,现在这一时间已经缩短到2分钟到3分钟。”信息化升级成为安全保障的延伸。

2002年,中国铁道全路运输调度指挥信息系统(DMIS)一期完成,全国仅有两条线路首先建成全线基础信息采集网络,京广线就是其中之一。DMIS是以加强调度通信、应急通信、事故图像传输和监督电视为建设基础,自动收集列车全部实际运行轨迹,对干线和站场运用的透明显示、记录及事件过程重放的调度监督及车次自动跟踪建设为重点,以开发计算机自动收集和显示实际列车运行图、辅助调度员编制和调整列车运行计划为突破口,并具备自动统计功能的指挥系统。这就意味着,在广铁集团的调度指挥中心,可以直接观测京广线全部运行的列车的位置、速度,并运用计算机进行分析,及时调整运行计划。

“这次事故的机车是刚出厂不久的新车,因此不排除机械本身的问题。”蔡先明说。不过,从在长沙站始发开始,一直到准备进郴州站发现制动失效之前,K9017次列车似乎有一次次机会打开那扇通向安全的大门,即使发现无法停车,在进站前依靠调度系统仍然可以让这列客车安全停下,“等到进站时发现制动失效,已经太晚了”。■

 

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网络编辑:康晰

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