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速度的代价

2011-07-26 15:58 作者:贾冬婷、曹玲来源:三联生活周刊 2011年第31期
“大家都盯着怎么让高铁跑起来,怎么跑得更快,我们确实用一系列代表‘速度’的数字实现了这一点——高速铁路网从零到世界第一,发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大。但少有人关注,怎么让高铁安全、可靠、持续、经济地跑——故障预警、风险评估、快速恢复。”北京交通大学电气工程学院副院长吴俊勇告诉本刊记者。

标志性的京沪高铁从350公里时速降至300公里和250公里混行

标志性的京沪高铁已从350公里时速降至300公里和250公里混行

意外的追尾

“动车怎么会出现追尾?实在不可思议。”西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊对本刊记者说,铁道部早在2007年就制定出了一套“动车防追尾系统”,包括自动闭塞装置、自动防护系统等多重保险。

彭其渊介绍,每两列动车之间有不少于6公里的距离,专业上称“闭塞分区”,两个相邻站之间有多个信号机,每两个信号机柱之间的空间,铁路上把它看做是封闭的空间。所谓“闭塞”,就是保证区间或闭塞分区在同一时间内只能运行一列车,闭塞是铁路上防止列车对撞或追撞(追尾)的主要方式。

动车的自动闭塞系统和动车的特殊的铁轨有关。动车铁轨和普通铁轨不同,本身是导电体,如果该区段内有车,金属导体的车轮就会在车轮区域内的轨道短路,使得该区段原本产生的电压为零。根据这个原理,监控部门就可以通过对每一个区段的电路检测来保障行车安全,即如果特定区段轨道电压为零,则发出区段占用信息,限制后面的列车行驶速度。

按理说有了自动闭塞系统,两列动车不要说相撞,根本就不会出现在同一区间里。因为这套系统的正常运作有赖于动车信号系统的正常,所以彭其渊怀疑是否因为正常的信号没有传递,导致制动闭塞系统失灵。动车信号系统中有一个很重要的系统,被称为ATP(AutomaticTrainProtection),也就是自动防护系统,是列车运行自动控制系统的核心组成部分,此系统在本次事故中似乎也难脱干系。这个系统可根据列车运行控制系统传来的信号,计算出本车前后的车距,计算精度可以精确到米,并换算成闭塞区间的个数,以决定是正常运行、减速或强制制动,并以信号灯的形式传递给后车,实现超速防护,以保证实现规定的行车间隔。

“列车都是单线运行,最怕追尾。高速公路经常出现小车停下来大车撞上去的事故,所以动车都装有自动闭塞装置和自动防护系统,以保障安全性。这个系统就像车的眼睛一样,司机上车需要检查这个系统是否正常,系统有问题司机是不能开车的,就好比眼睛瞎了不能走路。这个系统已经推广到地铁,地铁两分钟就要开一辆车,没有这个装置很容易追尾。”中国工程院院士王梦恕告诉本刊记者。

据王梦恕介绍,每辆动车的驾驶室都装有“随车信号机”,能自动接收前方路段信号灯,红黄绿分别指示停车、减速、通行。“在正常行驶过程中,如果前方有车停下来,自动闭塞系统装置会通过信号提示后面的车,司机需要通过灯的颜色调整运行速度。如果6公里以内没车,就是绿灯,动车可以开行;两车相距4公里内,后车就亮黄灯,提示减速;距离2公里时,后车会显示红灯,提示要停车。”王梦恕说,“就算ATP系统被雷击失效,很快自动闭塞系统就没有指示了,后面的司机也应该把车停下来。”

让专家们困惑的是,即便最坏的情况,多重自动防护系统都失灵了,在前车停下和后车相撞间隔的7分钟内,为什么没有人工通知调度来阻止悲剧发生?

更多关注:专题:7·23事故追问 人的问题

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