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奥迪A6,一个王朝的中国里程

2009-09-02 15:26 作者:李三
1999年一汽-大众将奥迪A6正式国产,在几乎没有竞争对手的情况下,它以绝对优势占据豪华车市场份额,市场份额最高时曾达到90%。

2008年4月20日,北京国际车展上展出的奥迪A6L

奥迪A6代表一个时代。

1999年一汽-大众将奥迪A6正式国产,在几乎没有竞争对手的情况下,它以绝对优势占据豪华车市场份额,市场份额最高时曾达到90%。

2009年8月,第50万辆奥迪A6L在长春下线,这是一个值得纪念的里程碑。

1987:奥迪中国的零公里处

关于奥迪在中国的起点,在大众集团前董事长哈恩博士的回忆录里有生动的记载,奥迪进入中国的零公里处正是在他的任上。

1987年夏天,哈恩博士听说中国长春一汽正在建设一座巨大的轿车工厂,并正在和克莱斯勒谈判。向他通报情况的是曾任大众汽车公司监事会成员的一位朋友。“谢天谢地,这位朋友立即‘打扰’了正在度假的我。而且,幸好我在夏日墅里安装了一台传真机。”哈恩立即给当时一汽的最高领导耿昭杰厂长写了信,令他意外的是,“24小时内我就收到了他的访问邀请”。

1987年9月,哈恩就派奥迪公司的生产董事和总部代表赶往长春,这次试探性接触很快就促成了哈恩的中国之行。1987年10月法兰克福车展结束,哈恩带领一行人马,“在去北京访问的时候,非正式地顺道去了一趟长春”。

“当我们乘坐的苏制客机在那里降落时,飞机滑过一排排老式的米格战斗机,停在一座很小的机场大楼前,一个庞大的身穿棉袄的欢迎委员会和一辆中国产的加长‘红旗’牌轿车在等候我们。”长春留给哈恩的第一印象是如此荒凉,“宽阔的大街上是没有尽头的、沉默地骑着自行车的人流。开道警车领着我们从大门中间穿过,我们24小时都没脱掉大衣,因为供暖从11月1日才开始,而我们早到了几天。除了工厂的电子数据处理室,到处都寒冷刺骨。一汽简陋的招待所里是这样,卡车制造厂和有着200万穿灰色制服的人的城市也一样。晚餐同样是穿着大衣用的,是很适合当地气候的中国菜。夜里我们用自带的供暖设备取暖,最痛苦的是第二天早晨冲进浴室时,水险些没被冻住。”

自然条件的恶劣并没影响双方的谈判兴致,“我们一到就开始了内容密集的会谈,谈判持续到凌晨1点”。哈恩在开场白时就建议在“国产化领域”合作,并特别表示对一家生产奥迪100的合资企业感兴趣,为了表示诚意,他特地强调“可以尽快以优惠价格提供奥迪100的成套模具。如果能够合作,在5个月内就能签署所有合同”。

谈判达成了最后约定:一汽以许可证的方式生产奥迪100。

然而,当哈恩回到沃尔夫斯堡大众总部,骄傲地向董事会汇报后,奥迪公司的反应令他意外。一家卡车制造厂——“红旗”是唯一的轿车产品——是否有能力达到轿车需要的质量标准,这个问题引发了一场大争执。

事实证明,长春没有辜负哈恩的决策,奥迪100在中国试水成功。

1999:奥迪A6的中国式起步

奥迪100的成功只是一个具有划时代意义的垫场,却足以让合作双方胃口大开。当时,奥迪全新产品A6(C5)正在研发中,采用全球顶尖的技术和制造工艺。对于奥迪的第5代,德方的态度是谨慎的。但一汽-大众却雄心勃勃:志在跳过当时成熟的第4代C4,直接争取正在研发阶段的C5,实现与奥迪公司同步生产。

在关于奥迪A6进入中国的演绎里,当时一汽厂长耿昭杰是关键人物之一。在慕尼黑,耿昭杰对时任大众集团董事长的皮耶希说:“我不会轻易许诺。你看到的只是硬件条件,而我认为,在一汽生产奥迪A6,一些看不到的东西更重要,那就是我们对中国市场的把握和对生产高档车的不懈追求,奥迪100的成功就源于此。”

1995年11月,一汽、德国大众公司及奥迪公司三方共同签署了奥迪轿车纳入一汽-大众生产的合同。1999年秋天,中国第一款全球同步国产的高档轿车奥迪A6在长春下线。引进的奥迪第二年就上了2.0T,第三年就增加了无极变速箱,到第四年后就改型了,在升级过程中上了柴油机2.5TDI。

“加长款”在今天早已经司空见惯,但在1999年,从一汽-大众生产线驶出的加长版奥迪A6,却被人视作“怪胎”。说到加长“中国版”的来历,一汽-大众奥迪平台经理于秋涛给本刊记者讲述了一个真实故事:“一位德国设计师,他每天自己开车,他对中国人的这种想法非常不理解。设计师的直属领导就给他提了个建议,每天由他妻子送他上班,让他在后排找感觉。他坐在后面,感受了两周,他真的发现,宽敞和舒适对乘用者来说是更主要的。”

1999年9月,奥迪A6在一汽-大众下线,它比“全球版”A6轴距加长了90毫米,整车增长约100毫米,成为中国第一款加长的高档轿车。奥迪A6 2005年4月退市,它在市期间,累计销售了20多万辆。如今,私家车已经非常普遍,尽管奥迪商务车没有原来那么大的比例了,但这个加长的概念却沿袭下来。私家车中,中国人家庭观念比较重,一家人出行,后座空间仍显得重要,不像欧洲,后座空间利用得少。

10年:“活车”是如何打造的

从1999年到现在,奥迪在中国生产了2代车,4种变型,4种改款。和德国保持同步,产品每年都有年型变化,按照业内的说法,这些年,奥迪一直是“活车”。

所谓活车,奥迪称之为Life,就是不断保持技术领先优势,给用户新的功能或新的感觉。那么,如何赋予奥迪持久的生命?如何实现新陈代谢?在一汽-大众,有一个与德国同步的技术更新系统,这个系统就是“活车”的机制保证。德国首先公布更新项目,在技术更新系统确认后,一汽-大众便知道更新的原因、所涉及的零件以及更新时间进度等等,这些信息迅速发放到各有关部门。大的更改,比如涉及模具和厂家设备投资之类的,周期就相对较长;小的更改,两三周之内就可以发生。

把一些重大技术更新集合起来,择时统一采用,就叫做年型。2007年年型,奥迪增加的功能包,包括后座舒适座椅、后座娱乐包、奥迪新的随速转向、并道辅助等。针对中国市场,很多年型更新都是量身定做。

奥迪的重大改型大多在生命周期中间,大约三年半四年左右,重大改型不会像技术更新或者年型,它就是要给人以面貌一新的感觉。

引进车型的过程中,国产化是非同寻常的概念。一汽-大众奥迪平台经理于秋涛很清楚,奥迪对国产化一直非常苛刻,甚至到今天,还有很多环节不具备国内制造的能力。于秋涛告诉本刊记者:“其实我们内心也很矛盾,一方面希望多多国产化,能够在成本上进一步优化控制,也能满足销售的需求、反应速度。但另一方面,如果品质达不到,就会对整个产品造成负面影响。”

于秋涛告诉本刊记者,不同的奥迪车型国产化率不一样,但综合国产化率,最低也在国家FBU整车特征要求的基础上。“在符合法律条件基础上,争取最大化,国产化最高的应该是A6吧。这个数字一直在变化,虽然有些产品可能已经过了很多年了,但是每年都在增加。40%左右是门槛,不同车型不一样。”

对于国产化,奥迪有明确要求:进入中国的门槛,保证它的品质。所以对国产化的厂家选择非常严格,一汽-大众的产品、采购、质保三个部门,再加上德国方面产品、采购、质保,相当于6个部门一起评价国产化厂家。不久前有一款车上千个零部件是国产化件,其中差不多有700多个要到欧洲认证,参与认证的国内实验室也是经过德国认可的。事实上,从奥迪引进中国后,国产化也是一汽-大众和奥迪共同的工作。这个工作的成果,最初体现在给在中国生产的奥迪车供货,现在有些供应商已经在为欧洲供货,减少了奥迪在欧洲的成本。

10年,一汽是怎样“爬坡”的

现任一汽-大众二厂厂长的张荣辉曾经参加过第一辆奥迪车组装,是标准的“老一汽”。钣金工出身的张光辉曾为邓小平1984年阅兵时乘坐的检阅车制作前后保险杠,回想起上世纪80年代一汽制造轿车的往事,他深有感慨:“那时候我们没有模具,造车大都靠经验,所有部件都靠人工打磨。检阅车前后保险杠1.75毫米的电镀钢板,我敲了3个多月。跟奥迪合作后,我们才真正开始制造高档轿车。”

对于“奥迪100实际上就是奥迪A6的铺垫”的说法,张荣辉非常认同,他告诉本刊记者:“奥迪100最开始是一个大的冲压件,带着侧围总成从德国进来,到这边主焊分装。到后来,变成我们自己从分装开始,比如水箱固定、侧围、顶盖、4个门的压合等等,最后车身油漆到总装。大概用了一年,1989年10月,我们就能够自己焊接车身了。”

王维忠1988年北京大学德语专业毕业,是一汽的第二代,父母是搞设备制造的,现任一汽-大众轿车一厂厂长。“一毕业就参加奥迪项目,这真是一种幸运。”当年他被派到德国搞奥迪先导项目的时候,一汽-大众还没有成立。王维忠清楚地记得:“当时讲年产奥迪车3万辆,觉得怎么可能呢?1989年第一辆奥迪车下线,以SKD2的方式,就是我们只装4个轱辘和一个收音机。1989年我们每天只装10辆车,全月装车900辆,这是真实的历史记录。我们去德国那会儿,奥迪公司大致是3万人30万辆轿车。就想,什么时候我们能弄10万辆奥迪车?那真是做梦做过,但是不知道什么时候能够实现。我很荣幸,梦就在我眼前实现了。”

本刊记者问王维忠,第一次到德国看“原装工厂”的感觉怎么样?王维忠对当年所感受到的触动仍然记忆犹新:“到奥迪之后,当时给我印象最深的就是他们车间的链条,太长了。我爬到车间的二、三层上,顺着链子走,顶上有防护网,我就顺着走,想看清楚哪个地方接换,非常震撼,我觉得那才叫机械化呢,一天24小时链子不停。在培训期间,只要有时间我就在下面转悠,心想什么时候我们也能这样。我们那时候大多还是手推、手拉甚至肩扛,车间的机器轰鸣和他们的机械化声音是不一样的。真正的机械化,这些年在我们这里实现了。”

1999年3月,赵玉书去德国学习引进车型,2个月他们一行人学成归来,6月就开始在线上了,“那时候项目进展非常紧张,9月份就投产了”。现在,赵玉书是一汽-大众轿车一厂总装车间奥迪生产线主管,他的感受特别直接:“开始时,我们一天才干几十辆车,我记得C5刚生产的时候,线上没有车,20分钟干不了一个车。这么一点点爬坡,一直爬到现在。刚开始是20分钟一辆车,之后是15分钟,10分钟。两年前,我们的节拍是4分多钟,这一年我们不断在加速,现在达到了3分钟一辆,一天满负荷能干450辆,按照97%的开工率,也能干430~440辆。”

10年,因奥迪改变了什么

作为最早参与奥迪A6项目的高级主管之一,王维忠经历了很多改变,他告诉本刊记者:“造奥迪A6,我们头一次听说激光焊接,当时尺寸在白车身上已经要求以毫米计了,这对我们的压力很大。当时奥迪A6,给我印象最深的是总装。以前老听说模块化装配,但是从没有比画过,我们以前装‘小红旗’,就是把车放到线上,来了件,往上装。奥迪A6应该是我们在国内头一次搞模块化装配,车门、仪表板、底盘、动力总成、前端4个模块。”

对一汽来说,奥迪A6带来的改变非常大。“承诺奥迪10年不锈穿,当时我们的车做完后拿到美国凤凰城去做腐蚀试验没过关,锈穿了。德国专家来了,我们自己也分析,后来搞清楚了,问题出在处理药液配方不符合钢板的要求。当时那个厂家是沈阳的,我印象很清楚,我们就给杀掉了。结果老板马上就住院了,因为能给一汽-大众配套是非常重要的事情。”在王维忠的经历里,这类事情屡见不鲜,“原来车底的底涂防护很厚很沉,但A6要求要轻,原来配套的技术跟不上,一汽-大众痛下杀手,后来引进了德国的汉高公司”。A6起步给一汽-大众原有的协作配套提出了很多技术要求,这是一个残酷然而必需的选择。“当时更换了很多东西,这个过程也促进了协作配套行业技术的进步。回过头看,这对中国汽车业是一个重要的有技术含量的进步。达到奥迪新标准之后,他们还会用相应的产品去给其他自主品牌配套。”

一汽-大众总装车间两条装配线:一条是大众线捷达,后来有了宝来、高尔夫;另一条小线生产奥迪,因为那会儿奥迪的日产量很小。但奥迪的出现提升了捷达、大众的质量。比如说,过油漆是过一个线,为了增加防腐性能,要提高前处理质量。第一层是电泳层,过奥迪也过捷达,捷达车也跟着提升了质量标准。在这套体系里,还有一个变化,东北灰尘大,为此,一汽增加了水洗线,过了中涂后,车身经过去离子水水洗。这个项目投入大,难度也很大,因为去离子水里也会出现细菌,它最终实现了奥迪品质的要求。

整车装配过程中,包括底盘和车身等一些关键件,大量用到螺栓连接,奥迪对每个螺栓都有明确定义,大致分成三类:A是生命安全,这种螺栓一旦失效,车毁人亡。B类是行驶安全,如果这种螺栓失效,车开不动了,但不会发生重大事故。C类属于功能安全,一旦某个螺栓失效,一个功能就没有了。在重要的螺栓上,奥迪经常要下这样的定义:“20扭加90度”,这个标准手工是根本达不到的。按照奥迪的要求,A类和部分B类,必须采用电动拧紧扳手——电控扳手的特点是不仅能精确达到力矩值,而且还要达到一定的转角。此外,电控扳手可以把拧紧值备份下来,以便万一出现问题可以追溯。

“质量是设计出来的,不是检验出来的。”朗庆东的切身感受是,“在A6的时候,我们就已经有了电控扳手,所以当时的投资特别大。电控扳手价格有一定的下降,仍然在2万欧元左右,而风动扳手在3000~4000元人民币。国内没有哪家企业像我们这么大范围使用电控扳手,现在奥迪生产线上,A类和部分的B类都在用。”

2009年:快行道上的50万辆奇迹

现在一汽-大众奥迪A6L日产量340辆,德国内卡苏姆工厂去年最高时候日产才不过260~270辆,受到经济危机的影响,现在日产量可能都不足这个数。所以,如今,奥迪A6在中国的产量已经多于德国本土。本刊记者了解到,今年德国奥迪本土厂的工作日是188天,一汽-大众奥迪生产线今年的工作日312天。

在中国,行驶在快行道上的奥迪,早已经今非昔比。

一汽-大众奥迪销售事业部执行副总经理张晓军正式加入奥迪是在2005年,对于奥迪来说,2005年不是个好年份,奥迪老款退市,新车还没有上市。那年汽车市场也不是很好,经过几年高速发展后,进入到一个调整期。“奥迪A4在2004年上市时,高端B级车还没有获得中国用户的充分认识,而且价格又很高,卖不出量来。市场主要还是依靠A6,但是A6在2005年又是新老交替。当时我面临了很多压力,要把老A6库存尽快清掉,完美地退市,让新的A6,就是我们说的A6L能够正常上市,而且要塑造好品牌形象,为奥迪A6L在它的生命周期内的这些年打好基础。我当时刚来,没有经历过规模那么大、投入那么大的活动。回过头看,当初那样确实是必要的,全新的高档C级车A6L一上市立刻引起了轰动,取得了巨大成功。”张晓军告诉本刊记者。

2006年,奥迪在中国的气象可谓“多云转晴”,一方面高档B级车逐渐被人们认识,加上奥迪对产品装备和价格做了一些调整,渐渐有了销量。新A6刚上市一年,爬坡顺利,而且由于成立了事业部,强大了经营队伍,把进口车一下子做了起来。更重要的是,中国汽车市场已经从调整期苏醒,奥迪在中国一派上升势头。

2007年的市场比2006年要好,张晓军的心里充满了喜悦:“行业增速30%多,我们没那么多,但也达到了百分之二十几的增速。奥迪基数大,有这么大的增长应该说很不错。A6L上市第三年,状态非常好,高档B级车渐入佳境,进口车也陆续做起来了,可以说,2007年是奥迪销售事业部发展最顺利的一年。”

2008年,对于奥迪品牌来说,在金融危机面前也未能幸免。“去年下半年,明显看到销售降下来了,浙江、广东、北京等我们的主要市场都受到了影响,特别是广东和浙江,眼看着销售直线下滑。”偏偏在这个关头,“我的搭档又换了,安世豪走了,唐先生下半年来了”。令张晓军感到安慰的是:“好在我们很快就磨合好了。”

今年以来,中国汽车市场以出人意料的架势,迅速而猛烈地爆发。“这个市场发展实在太快了。我们上半年业绩不错,大家问我有没有什么遗憾,我说有,遗憾就是我们对市场没太看准。当然不仅我们一家走了眼,很多厂商都没看准。本来是可以多卖一点的,但是我们没能多卖,原因是我们没有东西。”张晓军不止一次地对记者直言遗憾,“遗憾啊,我们作为销售,应该有前瞻的眼光,去预测市场,这一次我们没有看准。”

从2007年开始,奥迪中国已经超过美国成为海外第一大市场。张晓军的搭档唐迈说,会有那样一天,中国将超过奥迪本土成为全球第一大市场。“这哥们儿还在屋子里弄块黑板写上了,他说‘在我临走的时候能否让奥迪中国成为第一大市场,我估计这不会远了’。”

梦想让人神往,曾经那样远,如今这样近。张晓军2005年初来到奥迪,他把亲身经历和见证这段历史视为一种荣幸。2005年销量6.2万辆;2006年成立奥迪销售事业部,当年的销量也是吉利数8.0808万;2007年10.0888万;2008年11.8118万辆。每年大概都在以2万辆左右的速度递增……他说:“今年我相信增幅一定会比去年还要大一些,尽管在经济危机很严重的情况下。”

奥迪A6,用了10年时间实现了50万辆大关,应该是一个梦想成为现实的过程。“做过来以后,什么轰轰烈烈、梦想实现都没有怎么想过,就是觉得做得还不够。”王维忠说他在德国奥迪内卡苏姆工厂,“见了他们厂长开玩笑,我说在你的内卡苏姆厂就别再投入了,没有地方了,走到两个厂房之间都要侧身,太窄了。我说你把钱拿到长春投吧,我们那儿地方大,还有空间”。当然,这仅仅是些玩笑话,王维忠深知,一个新的车间,接踵而来的新产品,带给他的远不是喜悦,“更多的是挑战,比如说我300多名新员工怎么培训?马上要上Q5,Q5车身和B8(A4L)混线如何实现?我现在满脑子都是问题。如果说搞轿车有一种吸引力,那是因为这么多问题摆在我们面前,我们这些人有一股劲头,不停地解决问题,没完没了地享受过程”。

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