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杭州地铁湘湖站的微观地理

2008-12-08 16:07 作者:陈超 王恺 2008年第44期
作为杭州地铁1号线的终点站,湘湖成为杭州城市区域向东发展的重要环节。随着地铁开工,周围的村庄也像这个城市一样,开始追逐自己的地铁梦想。

11月15日,杭州地铁工地塌陷事故现场

11月22日凌晨2点,又一名遇难者遗体从基坑东侧的连续墙断裂处被挖掘出来。“第11个。”现场一名工作人员叹一口气,“遗体已经被发现几个小时,但是被压在钢管下,只能先把钢管吊起来,挖得特别费劲,还有10个没找到。”400多名工人和40多台机器轮流作业,已经清出淤泥6000多立方米。为了防止次生灾害发生,从20日开始,塌陷基坑的东、西两侧被再次拓宽,增加卸载范围。挖掘机日夜不停地从基坑底部挖出一块块的黑色淤泥,旁边摆着一盆白色菊花。

作为杭州地铁1号线的终点站,湘湖成为杭州城市区域向东发展的重要环节。随着地铁开工,周围的村庄也像这个城市一样,开始追逐自己的地铁梦想。

危险环境中的紧急救援

“看到地铁工地的时候我就有点害怕。”来自四川的工人朱举忠告诉本刊记者。10月4日,他和十几个老乡从安徽的建筑工地来到杭州。这十几个来自四川的老乡已经形成了一个钢筋小组,“只要找到一个包工头,就加入他的钢筋班,到下一个工地”。年近50岁的朱举忠曾在东北、广东、安徽各地干活,“全部都是建高楼,从没做过地铁的工地,刚开始接到这个活也没觉得”,等到了湘湖站地铁工地,“才知道地铁的基坑这么大,南北长70多米,东西宽20多米,东西两边是厚厚的水泥挡土墙”。整个基坑是露天的,顶部是一排用来支撑的钢管,“基坑有十几米深,我们以前都是在高楼上作业,突然到地下的确有点紧张,不过想到是露天的基坑还好一些,没想到真的出事了”。

按照正常工序,地铁站的基坑开掘后,筑好挡土墙和支撑,就要钢筋工在坑内按照图纸固定钢筋,木工组架好板材准备浇注水泥。由于坑底一直有淤泥,清除淤泥的工人同时与钢筋工、木工一起作业。11月15日15点多钟,朱举忠正在扎钢筋。按照设计,地铁站有地下两层,一层是候车站台,另一层是商业区,朱举忠正在地下一层的半空中,忽然听到轰隆一声巨响,烟尘猛地弥漫开来。“我当时以为工地的塔吊倒了,正在纳闷,就看到顶部用来支撑的钢管一根根地往下掉。”“快跑,出事啦!”喊声在基坑里此起彼伏,朱举忠飞快地爬下钢筋架,拼命往北边跑,“我们平时上下的木梯在那边,跑的时候就发现,脚下有水,而且很快就涨上来”。

几十名坑下工人迅速集中到北侧,可是木梯已经断掉,两边是15米高的垂直水泥墙,根本爬不上去,正在一筹莫展,“幸亏在上边负责切丝的老乡聪明,把平时运送钢筋建材的吊车开过来”。平时,这个吊篮最多载四五个人,可聚集在坑底的工人已经超过了50名,所有人蜂拥而上,一次就吊起20多人,“我在吊篮里,亲眼看到3个工人不小心掉下去,砸在坑底凸起的钢筋上站不起来”。

“我赶到现场时候,首先想起的是四川地震,就像情景再现。”萧山消防中队指导员张志龙告诉本刊记者,汶川地震第三天他就赶到北川进行营救,在北川整整待了一个月,“回浙江之后我再也没敢看四川地震的新闻”。

根据消防记录,11月15日15点29分,接到杭州地铁湘湖段坍塌的报警,萧山中队距离事发地点最近,立即派出5个小组共22人,并携带抢险救援的专勤车。“不过这次心理压力比四川要大,因为我是当时救援的指导员,必须把握全局。”张志龙迅速观察事故周边的情况,南北方向六车道宽的风情大道路中央塌陷,地铁基坑位于风情大道的东侧。西侧挡土墙顶部向西倾斜几近倒塌,150根七八吨的钢管散落在坑底。“三个组马上下坑,一组负责侦查,寻找伤员,另外两组负责救援。”张志龙迅速部署。

“当时除了坑下工人,我还担心路上是否有行人掉落。”于是他留下一个组在路面侦查,一组在地面上做救援器材保障。“当时路面是整体陷落下去,上边还有10辆汽车,里边的乘客没有大碍,我们赶到时他们已经自己跑出来了。由于修建地铁,路上有行人的概率也不是很大。”经过三遍检查,确认没有路边的行人受伤,张志龙把全部精力集中在营救坑下工人上。

“从现场状况看,应该是马路整体先塌陷,马路下的淤泥从挡土墙底部流动过去,从坑底喷出来。”张志龙说他站在塌陷的路面和基坑之间指挥救援行动,“坑底的钢管像火柴棍一样,东侧挡土墙完好,西侧的挡土墙倾斜,几根倒下的钢管支撑着,如果西侧的墙完全倒塌,救援人员和伤员就全完了,因此救援先从西边开始”。透过顶部钢管的缝隙,张志龙看到底部的黄色的泥浆涌上来。基坑的东边是一条小河,巨大的震动使小河与基坑之间产生一条裂缝,河水倒灌进基坑,“更致命的是道路下边、基坑西北地下是一条直径1.2米宽的自来水取水管,正常情况下,这根水管的流量达到每秒2.6~2.7立方米。水不停地涨,所有支撑的钢管都陷在淤泥里,很容易失去平衡点,让剩余的墙体和钢管像多米诺骨牌一样倒下。因此水是所有危险的源头”。

狭长的坑道内,北侧的钢筋已经基本铺好,南侧还没有完全开掘,地势也是南高北低,“救援就从西到东,从南到北”。消防的第一辆车就停在基坑的东北角,一班长理永红第一个下坑救人,“开始准备使用救生梯坠下去,后来找到工人用来逃生的吊车,就用它吊着我下到坑底”。当时水已经漫起来,地势最低的北侧水深已经超过3米,理永红寻找的就是逃生时从吊车上跌落的几名工人。到水面上,他发现一名工人侧趴在一座水泥台旁,“当时他基本处于昏迷状态,我叫他几次都没有反应”。不过强烈的求生意识让这名工人一只手始终搭在水泥台上,不致滑落水中。

水已经没到工人的胸口,理永红下到水中,托起他的两肋。“可是他逃生掉下时的左肋下被钢筋戳出一个大洞,我一动他的身体血就涌出来。”理永红告诉本刊记者,他试着拉了几次都没有成功,只能潜到水中,用右肩将伤者顶出水面,在水中摸到伤者的腰带,将安全绳给他系好。这时二班长下来增援,两人托着伤员的头部,以防被顶部的钢管再次撞伤,将这名工人吊出基坑。等理永红回过头来,浑浊的水流已经没过水泥台,再搜索也没有找到其他踪迹。

看到第一个救援成功,张志龙说他顺着顶部的钢管爬到基坑东侧,“有一块水还没到的地上有两名工人陷在淤泥里,当时水才到他们的脚背,把他们挖出来的时候,水已经没过腰了”。

“我们的营救要走在水的前边,但很快就被水赶上。”张志龙有些无奈,救到第4个人的时候,水已经快涨到救援战士的胸口,几乎所有伤员都是陷在淤泥中并处于昏迷状态。“当时我心里已经有了两手准备,最好在淹没伤员之前清走淤泥,实在不行就只能靠特勤队的氧气面罩在水下作业,紧要关头只能剪断被困者的腿。”张志龙告诉我们。

所幸的是,在水淹没前,消防队员救出了所有找到的伤者。“第5个人怕疼,不让我们使劲拉,我就趴在他身边跟他说话,问他哪里人,分散他的注意力。等他感觉到疼的时候已经被我们的队员从泥里拽出来了。”最后一名被救者是挖掘机的司机,水已经漫到驾驶舱内,“眼看就到脖子”。四五名消防员用液压剪剪断车门,一名消防员托着他的颈部以防溺水,还有几名消防员在水下托着他的腰和脚。这名司机被救上来时,已经是16点20分,水淹没了基坑底部,再也找不到其他踪迹。杭州消防支队这时也已经赶到增援,初步搜救工作结束,开始用水泵抽水,大规模的救援展开。

张志龙告诉本刊记者,他从坑底上来后,听说北边开始涨水的地方有人就没上来。整整一夜,他坐在基坑旁一支支抽着烟,凌晨时分,水终于被抽干,挖掘机开始清除淤泥,陆续发现遇难者遗体,“从位置上判断,他们在我们中队到达前已经遇难,不能出现我们到达后有人死亡的现象,那像是谋杀”。

为了方便挖掘机工作,塌陷的大坑被不断拓宽,但是西侧的挡土墙仍然处于倾斜状态,贸然施救都可能导致二次坍塌引发次生灾害,挖掘机只能在西侧挡土墙两边小心翼翼地清除淤泥,同时为了尊重遇难者,在可能有遗体的地方结合人工挖掘。基坑东边的小河已经被抽干,河边的几幢民房已经成为危房,为了安全和救援方便,当夜4幢民房被紧急拆除。风情大道西侧的湘湖小学曾暂时停课,小学南侧的工程指挥部中停满了救护车等各种救援车辆。连日来,11名遇难者遗体被陆续发现,截至22日,仍有10名施工人员下落不明。为了救援需要,塌陷坑已经扩大了至少3倍,挖掘机和运输车在其中来来往往,废墟中,只有通过斜倚的路灯和广告牌依稀辨别出风情大道原先的位置。

湘湖地铁站:理想和脆弱并存的微观地理

“从规划角度看,湘湖肯定是杭州向东发展的理想区域之一。”浙江省建设厅的一位官员介绍,如果不是这次塌方,那么湘湖的自然环境一直是地产开发商眼中最有价值的东西。“这里属缓坡丘陵地带,没什么需要拆迁的,就有大块的土地。”只要基础设施跟上,湘湖就可以建设大量新的地产,而基础设施中最关键就是地铁,“运量巨大,而且快捷”。于是,湘湖被定位为杭州周边发展房产的主力地块之一,地铁通向这里,是势在必行。

可是,“引起这样大规模的坍塌,与湘湖地铁站周围的地质环境有关”。浙江省地质调查院一位人士专门赶到事故现场观察。整个湘湖地铁站位于一个十字路口,南北向的风情大道是杭州市通往杭州乐园、湘湖风景度假区等旅游景点的干线,日车流量据称达到3万,其中还包括大量进出杭州城的大型运输车辆。东西向是一条狭窄的湘西路,湘湖小学位于十字路口的西北角,东操场紧挨风情大道,随着路面塌陷,学校东侧外墙已经被损坏。地铁站的两个出口分别位于十字路口的东北、东南两侧,东北的基坑就是这次事故的中心。基坑右边是一条南北向的小河沟,事故发生不到2公里的西南角上可以看到湘湖度假区起伏的小山。

“问题就出在这条东边的小河以及西侧的山上。”这位地质调查院的工作人员告诉本刊记者,“其实这种一侧是山一侧是水的地质环境在杭州很常见。西侧的山一路向东延续下来,山体的土质比较坚硬,开挖强度较大,在地表形成一块比较坚硬的整体。河流水分下渗,在地底形成一块淤泥层,在湘湖站的区域,地表相对坚硬,地下却是缓缓流动的淤泥层。”

据估计,基坑下的淤泥层约有3~4米厚,“这种淤泥层在山脚下都在十几米厚度之内,在杭州市内水系密集的地区,其厚度甚至可以达到60米。”淤泥层在日常保持稳定的状态,遇到压力可以向河底淤泥的方向流动。“但是基坑西侧的挡土墙恰恰压在淤泥层上,导致淤泥无法向东流动,从开放环境变成封闭环境。”西侧风情大道的路面压在封闭的淤泥层上,导致西侧封闭的淤泥层处于承压状态,由于连日大雨,淤泥层饱含水分,地底的沙土可以像水一样流动,“这种现象叫做‘沙土液化’”。风情大道上来往的车辆也在增加西侧淤泥层的压力,“整个路面下的淤泥层形成异常高压体,当突破临界值的时候,就突破西侧挡土墙的底部,从基坑底部冲出来”。

风情大道地底的淤泥向东迅速流动,立刻导致路面整体大面积下陷。“挡土墙的质量没有问题,在倒塌之后仍然没有变形。西侧挡土墙的主要倾斜部位在南边,是因为基坑底部的北端已经浇注了1米厚的水泥地面,南端还没有处理,淤泥从底部冒上来,冲垮了西挡土墙的南侧。一般建筑只会考虑挡土墙的承压质量,很难想到在这种特殊地质环境下,封闭环境中沙土液化形成的异常高压体会冲击挡土墙底部。”

“其实在一个月前,路面发现裂缝是正常现象,底部的淤泥压力增大后产生张性裂缝,可以减小淤泥层的压力。但是大量的车流不断加压,终于导致塌方。”

湘湖站复杂的地质环境当然不能阻碍湘湖地区发展地铁的内在动力。湘湖地区位于钱塘江东南,萧山区与杭州市交界,向西北20多公里,穿过钱塘江就可以进入杭州市区,向东不足10公里就可以到达萧山西北的开发区。“这个地铁站向东1公里就是杭州乐园,向西南不到2公里就是湘湖度假区。”湘湖站拆迁办公室一位负责人说,“风情大道两侧还有不少尚未开发的土地,等地铁一通,直接受益的是站点两侧的村庄。”

被交通改变的村庄

杭州地铁塌方处位于风情大道和湘西路的交汇处,风情大道东侧就是东湘村。湘西路不过是一条不能容纳两车并行的乡村小巷,东西向横穿东湘村而过,也成为村里的主干道。道路两旁是连片的小商铺,简陋的餐馆、狭小的超市、灯光昏暗的发廊与混杂的口音构成整个村庄的基调。东湘村共有4000多人口,其中拥有本地户口的只有2000人,沿街商铺后紧邻着一座座外观富丽堂皇的小楼,紧锁的铁门里才是本地人的世界。

“最初时候,村里的外来人并不是很多,只有十几家小厂,每个厂雇用三五名工人。”村民王东仁回忆,而前年开始,在村东修建杭州乐园,外来的建筑工人开始租用村里房子做宿舍,很快这些工人的同乡、亲戚在村里租下沿街的铺面,开起饭馆、发廊和超市。杭州乐园去年刚完工,村西的地铁站又开始修建。王东仁的房子刚好在征地范围外,他家青绿色的三层小楼与周围相比略显陈旧,是1995年时花12万元盖的。如今他在萧山的一家公司里做清洁工,儿子儿媳也在萧山的工厂里做工,一家人每月有四五千元的收入,这让他非常羡慕拥有沿街商铺或者房子即将被拆迁的人家。“基坑东边有17户的房子要拆掉,会有好大一笔收入的,一座三四层的新房能赔100多万元。那些沿街租房的一间铺子一个月也有1000多元的租金收入,铺面多的人一个月光租金就有四五千。”

真正面对拆迁,张华的心情又非常矛盾,“村中的外地人太多了。湘西路拓宽的话,两边沿街店铺的外地人就会迁走,环境更好一些,那样才像城市嘛”。不过,作为村里少数几家自己经营超市的本地人,张华也算了一笔账:“我现在每天光香烟就能卖20条,旺季的时候一天店里的流水就有1万块钱。地铁修好后,湘西路拓宽,杭州人到杭州乐园来玩的肯定更多,我这里就是黄金地段,每瓶矿泉水都可以多卖5毛钱,这么算的话,最好还是别拆了。”

“10多年前,这里还是一片耕地。”湘湖站拆迁办的负责人说,如今风情大道塌陷处正是大道两侧东湘村、湖头陈村两村土地接壤的地方。当时,萧山尚未并入杭州,对于杭州和萧山两个市中心来说,两个村庄都未能体会到城市的辐射作用。“这两个村的人均耕地都在半亩左右,以种水稻为主,因此绝大多数人都靠在萧山和杭州打工挣点收入。”很快,风情大道的开通将湖头陈、东湘两村分割在道路两侧,“只在西侧还保留原来属于东湘村的少量土地”。

湖头陈村利用风情大道迅速发展起来,十几个村民开始在村里开办小厂。“浙江缺乏能源和原材料,只能依靠运输业的发展,结合人力优势,一些电子、建材的企业开始发展起来。”到本世纪初,湖头陈村的企业已经达到几十家,村里率先发展的企业家就沿着风情大道向北发展,在村庄北部2公里处的十字路口盖起一片工业园区,这个路口是两条6车道马路交汇而成,向西、北可以在半小时内到达杭州城区,向东10多分钟车程就进入萧山的中心,经过十几年的发展,湖头陈村上规模的企业已经接近70家,村办的小型工厂多达上百家。

相比之下,路东的东湘村发展就比较滞后,只有十几家村办的小型工厂,“就因为交通不如湖头陈村的工业园区方便,东湘村的发展更多靠第三产业”。在东湘村沿风情大道一侧南段,一排商铺出租给几家药店、超市,村里每年可以收入几十万元的租金。

“地铁建好以后这些租金收入都只是些零头。”拆迁办的负责人表示。在地铁湘湖站规划区域中,征地范围主要有两块,一块是风情大道与湘西路交口西北角的一处停车场,征地约200亩,其中主要是属于湖头陈村的耕地,少量属于东湘村。另一处就是东南角的地铁基坑征地,拆迁了6座原本属于东湘村的集体房屋。“按照规定,应该补偿东湘村约40亩的集体用地,区域就划在塌陷的基坑东边。”

“修建地铁站对于东湘村来说是一次莫大的机会。”东湘村的集体用地在村里比较分散,主要是沿风情大道的几处房屋出租,“如果没有得到允许,村集体不能擅自将公用地集中经营或者改变土地用途”。一轮地铁拆迁后,使东湘村分散在风情大道两侧的用地集中起来,而且规划的位置就紧靠湘湖站的出口。城厢街道一位工作人员给东湘村算了一笔账:“按照规划,杭州地铁站周围都要作为商圈开发,这块地铁旁边的地肯定会升值。根据估算,地铁旁边这样一块地的价格将达到500万元1亩,而东湘村这块用地作为商业开发的话,各种手续费加起来不超过100万元1亩,仅从这40亩村级开发用地来看,地铁给东湘村增加的利润就超过1.6亿元。”

从房地产开发的角度计算东湘村从地铁获得的利润更加诱人,“现在杭州盖高层商用楼的成本是2000元/平方米,当地铁建成后,这里房屋的市场价至少也达到10000元/平方米。只要符合城市规划,盖多少层是东湘村自己说了算,加上底层的商圈开发,这里的升值空间更大”。作为村集体资产,这里的地块和房产不允许出售,“然而只要作为商用出租或者经营,每年村里从这块地的收益就有几百万元”。

村集体的利润分配方案也在计划范围内,从2006年开始,村集体的资产不得进行分配,但由集体资产产生的利润则按股分配。“每次分红时,村里要统计每个村民所占的股份,股份构成有两部分,一个是固定的人口股,只要户籍在村里就可以分得一份。另一部分是农龄股,就像城市人算工龄一样,从1983年之后年满16周岁,每过一年多一股。既保证村集体的财产不至于流失,又让每个人能公平享受到资产带来的利润。这就是从资金优势转变成资产优势。”

地铁给东湘村带来的改变将不止于此,“拓宽湘西路的规划也已经出台,就等着批复了。东湘村早就改成东湘社区,到地铁建成、湘西路拓宽,那时候东湘才真正变成城市”。

杭州地铁梦想和冷酷的现实

规划中的湘湖车站有6个出口。整个杭州的地铁规划都超越了全国在建地铁,无论是“人随线走”、“地铁+物业”的新规划思路,还是零换乘、长达50多公里的建设模式,都与香港地铁相仿。

杭州的地铁梦想,被这次的现实狠狠撞击了一下——不过,参加过杭州地铁方案评审的专家组某成员这么评价:“地铁建设到了该整顿的时候,从某个角度,这也是一件好事,可以杜绝更多的人失去生命,可以节省国家的上百亿元投资。”

记者◎王恺   陈超   杨璐

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