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我们这样解决奥运会的交通需求

2008-08-26 06:19 作者:王恺 2008年第32期
——专访奥组委交通部部长于春全

于春全

“我们几乎没被投诉过。”于春全说,“只有我们自己检查出一些小漏洞,而且立刻想办法纠正了。”虽然“现在还没到总结的时候,可是,交通工作确实被国际奥组委肯定了,说是历次奥运会中最出色的”。

北京奥组委交通部的办公室像一个大型会议室般庞大,墙上贴满了奥运会各场馆地图,上面是密布的围绕各个场馆的各种颜色的线条,像野战军队的作战图——后来才知道,这个让人震撼的地图组合只是奥组委交通部最简单的地图之一。在交通部的总指挥办公室里,有真正复杂的分层次的电子监控地图系统,整个奥运会期间,5000辆由交通部指挥、调度、管理的车辆,全部在上面能显示出来。“只有这样,你才能保证不出差错。”交通部于春全部长说。

因为奥运会闭幕式举行在即,每两三分钟,我们的谈话就会被匆忙找他请示的工作人员打断。于春全的状态非常焦虑,他是北京交管局副局长,又曾经具体组织过亚运会、世界大学生运动会等各种大型运动会交通工作,按道理来说,对整个北京的交通了然于胸,可是在整个奥运会期间,他却始终处于紧张状态——“这次完全不一样。”

确实完全不一样,要面对运动员、技术官员、奥运会官员和媒体人员等5万多人的不同的交通需求,要安排手下包括志愿者在内的2.5万多名工作人员的工作和后勤保障,要保证所有的工作按照国际奥组委要求的“安全、准点、可靠、便利”来运作。而交通部门,是历来奥运会期间,被投诉最多的部门之一。

2001年,作为交管局副局长的他就借调到北京奥组委的交通筹备组。2006年,奥组委交通部成立时,他被任命为交通部部长,而这,才是他“真正了解奥运会交通的开始阶段”。随着谈话的深入,于春全的表情开始丰富起来,也比较能说出奥组委工作人员在奥运会期间的巨大甘苦。

国际惯例和尊重个性

对于春全部长而言,在交通部工作的2007年,他真正理解了“沟通”的含义。“沟通”不是字面上那么简单,而意味着把国际奥委会的无数要求、无数难题,全部化成具体化细节。

三联生活周刊:您曾经提到过交通部的服务客户群将达到5万人,而且是分为运动员、奥运会官员、媒体人员等不同人群,这样一来,交通难度势必加大,加上北京交通自有的问题,是不是会使交通问题面临前所未有的考验?

于春全:其实,场外交通问题到了一定时候就好解决了。从申办奥运会成功的2001年开始,北京市政府为了奥运会就开始大量投入基础交通设施建设,奥运会前夕,已经有200多公里的地铁运营线路。加上管理水平上向发达国家的看齐,所以,场外交通的困惑在逐步减少之中——在奥运会召开前夕,7月20日单双号管理开始,社会交通协调运转井然有序。

我们交通部的任务是“为赛事交通提供保障”,这是一个大难题。你提到的5万人不同的交通需求是个问题,而这不仅是量大、要求庞杂的问题,这个体系不是能简单说清楚的。提供服务的免费车有5000多辆,人有2.5万人,光交通指南我们就有厚厚的7本书。对运动员、对媒体人员都有不同的指南系统。

还有一个遵从国际惯例的问题。我们从2006年开始筹备,可是真正掌握到最新的国际惯例是2007年9月份的事情,必须按照最新的惯例全盘调整我们的计划和安排。

三联生活周刊:我看您曾经在各种谈话中强调遵从国际惯例,与国际接轨,这意味着什么?这个问题难在哪里?你们是怎样和北京的实际交通情况进行协调的?

于春全:此前的亚运会、大学生运动会虽然也是大规模的运动会,但是那种运动会比较好安排,只要保障交通顺畅、安全就可以了,有什么具体要求,我们主办部门给你一一解决。

可是国际奥委会完全不同,它举办过28届奥运会了,知道交通的难题在哪里,哪些需要重点解决,所以它有详尽要求。2006年,我们就一直在具体筹备交通工作,可是2007年拿到那本厚厚的国际奥委会的交通技术手册,还是傻了。这本书翻译成中文,大开本,还有200多页,可见要求有多么详细,而且很多东西和我们想象完全不同。

我给你一个具体例子。比如交通优先权的问题,我们心目中,很可能是国际奥委会的官员优先,罗格先生优先,可是他们的要求完全不一样。这是一个金字塔形结构,优先权自上而下分别是:运动员、技术官员、奥运会工作人员、媒体,然后才是奥委会官员、各种国际组织官员,最后是赞助商、观众。

这就意味着我们要改变准备的交通规划。在我们观念中,排在最前面的肯定是“国际贵宾”,比如奥委会官员,所以,我们的规划是按照我们的观念做的,现在就要重新调整完善。

我们本来有一本2005年的“交通技术手册”,可是这本手册中的很多东西也修改了,雅典奥运会后添加的很多东西在这里没反映。所以,2007年开始,是紧张地去理解国际奥委会的规则的一年。

三联生活周刊:用最简单的一句话来总结,观念不同导致了一切操作方式的不同?

于春全:对,是整个操作方式、操作内容的变化。比如地图,我们以往的大型活动地图,最多是可示意性的大活动图,可是国际奥委会要求我们是计算机的CAD地图,地图上要能显示交通方案、工程信息、安保信息等等,各种信息要求叠加在这张地图上,而且比例精细,国际奥委会要检查到细节。比如安检口到入口有多远,超过50米有没有摆渡车等等,这些规则你不能不遵守,而遵守这些规则花费了我们特别大的精力。

他们的规则要求特别细节化,对每一个客户群的要求背后都有观念支持。我们按照我们的待客习惯去走的东西会走不通,比如交通安检,所有运动员的班车、媒体的班车,从奥运村到运动场馆实行的是“干净区”到“干净区”的政策,人员、车辆都是免检进入,提供了更好服务。而国际奥委会官员的车辆和人身都要安检,这也体现了遵从国际规则。

三联生活周刊:在交通的各项工作中,与国际接轨花费的精力最大吗?

于春全:不能说最大,但是肯定相当大。胡锦涛总书记要求我们奥运会组织工作做到“遵守惯例、标准统一、尊重个性、注重细节”,在交通工作中,我们把这个精神贯穿于工作之中。

我们在开始时做到了标准统一,不管是穷国还是富国,不管是大国还是小国,官员还是运动员,都是标准一样的。你坐什么车,我们提供什么服务,持什么卡免费,我们全部写在指南里。这都是我们经过细细消化来的,针对不同客户群的标准。

可是标准统一了,不表示就没有变化,根据不同要求,每天都在变化具体的服务细节。比如针对媒体,这两天去这个场馆的多,过两天又不同,而且每天不同的时间段都不同,所以,我们的计划每时每刻都在变化。要随时随地根据客户的需要改变计划。

三联生活周刊:那岂不是没有停歇的时候?我本来想问您,是不是在“好运北京”的测试赛后心里基本有谱了,看来不是这样。

于春全:“好运北京”测试赛对场馆层面进行了充分测试,收到了良好的效果,但对于交通服务而言,奥运会确实与测试赛有极大的区别。赛时每天不断的变化,要求你不断调整。比如说刚刚有个国家的主席要去北京六环外的某个小学看看,我们要安排车辆。虽然这是在六环外,不属于场馆交通范围,可是你还是要满足客人的合理要求,这些标准和规定不能是死的。

再比如闭幕式的交通,我现在还因为当日下午还有4个场馆在比赛,我要保证在比赛完结后迅速把运动员、技术官员、奥林匹克大家庭成员送到主会场。

交通服务是人性化的服务,要考虑做好各种特殊服务。比如我们在所有场馆、主要设施外提供的T3服务,就是说在安保线之外停一批车辆,保证我们的客户群随时随地有车用,这是以往的大型活动中从来没有出现过的项目。开始我们也觉得这个系统非常难完成,可是你必须解决,因为T3的客人五花八门,甚至有国家奥委会主席、秘书长。有可能一些重要官员把自己的车辆给朋友坐、家人坐,自己去坐这些车辆,那就要求T3系统时时刻刻保有车,不能靠简单的车辆调度系统来解决。

再比如说尊重个性,其实个性和标准是矛盾体,可是我们要做到统一。

不同的群体有不同的个性要求,我们要满足他们,靠什么?靠沟通。2007年之前,和国际奥委会的沟通没那么多,一年4次会议而已,2007年之后,我是深刻理解了“沟通”这个词,也知道沟通有多么重要了——就要不断地与各客户群交流,不断理解、知晓别人的要求,然后再想对方为什么有这种要求,之后提出我们的想法和对策。

三联生活周刊:如此庞大的系统,要满足每个人几乎不可能,是不是还有人投诉或者提出问题?

于春全:我非常满意地告诉你,几乎没有人投诉,提一些小意见是有的。比如刚开始,我们的司机是针对不同的代表团的,都经过培训了,也都清晰场馆所在地。我们的培训非常细节化,甚至连下雨时候哪里会积水,志愿者司机们也知道得一清二楚。

可是当天来的时候,有些代表团提出要去使馆。有的司机就要问路,人家就说,怎么你们北京司机不认路?但是我们迅速补救了,让代表团提供给我们他们要去的地方的清单,然后再根据这些对司机培训。

我们宁愿自己发现问题,而不是让别人提出来。

北京经验

在所有举办过奥运会的城市里,像北京这样特大型的城市还不多见。2004年雅典奥运会期间,雅典市民对奥运会的态度较为平静,据统计有45%的居民选择了离开雅典外出度假,这大大缓解了雅典的交通压力。

此前拥有私车的雅典人没有使用公共交通的习惯,因此市区交通的压力一直很大。为了确保奥运会期间的交通畅通,政府号召留下来的市民尽量使用公交系统,并施行了严格的停车和交通管制等措施。通过宣传,奥运会期间市民使用公共交通的人数大大增加,交通大为改观。其实并非雅典一家如此,大力发展和倡导公共交通也是很多举办过奥运会城市的首要选择。2000年的悉尼奥运会,除了专门修建了一条5.3公里长的环行铁路外,还成立了一个专门的交通管理机构,大力增加了公共汽车服务。公共交通车辆在行驶过程中有优先车道,确保把观众按时运送到比赛场馆。

现在北京,除了大力完善公共交通系统,对机动车辆行驶采取了限制性措施,还设立了奥运会专用车道,然而奥组委交通部仍要面对巨大压力。因为相比雅典、悉尼、巴塞罗那、亚特兰大这些城市,北京的城市面积大得多,何况北京本身就有其复杂的交通难题。

除了依靠国际通行的经验外,北京的交通经验还有些值得拿出来和别的大都市分享。

三联生活周刊:和以往那些举办过奥运会的城市相比,作为特大型城市,我们的难题是不是更多?北京的现实交通情况、基本的人员服务情况,和那些城市都不相同。我相信您也去了很多奥运城市考察,有什么作用吗?

于春全:我去雅典考察了赛程前半场,悉尼是奥运会结束后去的。我们的情况和他们非常不一样,那些城市,包括亚特兰大,都比北京小很多。北京城市人口多,又是祖国的首都,我们不仅在奥运会期间要解决国外观众的问题,还有大量国内观众的问题。不像雅典,当时有很多雅典人出城度假去了,北京并没有这样,所以,我们要解决的交通难题大很多。我们也采用了一些交通限行措施,但是,我们交通流量肯定不会像雅典下降得那么多。

可是,我确实感觉我们居民的交通素质在提高中。不管道路多么堵,也没有车辆去占用奥运会专用车道,何况在现场,并没有那么多警察去监督管理。所以我感觉,主办国的民众素质,以及背后全社会的支持,是奥运会交通能否成功的关键一环,这点上我很自豪。

另外,我们建设的公共交通系统起了很大作用,基本保证了所有观众能及时到达场馆。我们的硬件设施甚至好于很多举办过奥运会的城市。

三联生活周刊:是不是想要专用车证的特别多,有没有亲戚、熟人托您办专用车证?

于春全:有,但是一个都办不成,所有的车证管理是按照国际奥委会和北京奥组委的严格规定进行的,非常规范。必须是注册人员,才有可能有奥运会专用车证。

三联生活周刊:您提到全社会的支持,我们很多问题的解决是靠国家优势完成的,在交通问题上也是这样吗?

于春全:我们的体制优势超过了你的想象,很多问题,要不是社会支持肯定解决不了。比如团队培训,我们的上万名司机大部分是志愿者,完全是从社会招募产生的,这些志愿者不能同于一般的志愿者,他要有驾驶技能,还不能有不良记录,像有酒后驾驶这样的记录是完全不能当志愿者,而且他要有两个月的时间,来服务于整个奥运会和残奥会。

而且,他们还不能进场馆看比赛,在志愿者中也属于辛苦的。另外,还要解决他们的后勤问题,每个司机每天4瓶水,你说光靠我们怎么解决?

2008年6月志愿者才全部招募齐,我们的体制优势也开始发挥作用,北京国资委给我们1400多名优秀的志愿者,而且前期培训都由他们解决,而中央的国资委也从他们的系统中提供了大量的志愿人员。最可贵的是,这些志愿者都不是司机,虽然有驾照,但是他们平时不怎么开车,经过培训,他们全部在奥运会期间成为最优秀的司机——在安全系数上、责任感上,包括在语言交流上。

这些司机的后勤问题也是靠我们的体制优势解决的。上万名司机、上万名其它交通服务人员要休息,要吃饭,我们需要特大型的场站系统。像东城区,经过动员,他们在1个月时间内就贡献给我们一个大型场站,解决了我们的后顾之忧。

这些体制优势,是我们独有的特点。

三联生活周刊:北京的奥运会交通是否有什么经验,拿出来和别的将要举办奥运会的特大型城市分享?

于春全:这个体系太复杂了,各个城市都有各个城市的问题,很难说我们的经验可以被别人照搬。但是,在尊重国际规则和应变的能力上,我想我们还是有很多值得大家分享的东西。

我们能留下什么样的交通遗产

于春全在早些时候接受媒体采访时还向北京市民有过一个许诺,那就是北京奥运会肯定会留下一笔丰厚的交通遗产。奥运会后,北京的交通至少在3个方面会有很大的变化:一是北京市的交通基础设施会有一个非常快的发展;二是通过奥运会广大市民的交通文明意识会得到提升;三是在科学的交通管理方面,依法交通管理和服务水平也会有一个大的提升。

三联生活周刊:您提到过交通遗产问题,有形的遗产。比如轻轨线路、交通科学管理,我们都比较容易理解,可是,您觉得交通文明意识能够通过这短短的几十天有巨大变化吗?它是不是需要更长时间才能养成?

于春全:我首先把希望放在那一大批志愿者身上。这批志愿者的名单都已经被我们录入名册,他们在奥运会期间,在城市交通服务方面养成的奉献、文明、宽容的观念,面对突发问题的处理解决方式,都是我们的财富。不仅以后中国举办大型国际化活动需要他们支持,而且,我相信他们会把这种交通的文明意识传播到他们周围的人身上。几万名志愿者,一开始也许只能影响周围的几十万人,但这个圈子肯定是慢慢扩大。

三联生活周刊:还是“遗产”中,您提到了科学管理。这次奥运会交通系统一定有很多这方面的经验,您能不能加以介绍?另外,科学管理中肯定需要很多新技术支持,这次整个交通系统管理中都采用了哪些新技术?

于春全:在我们的应急专业保障队伍里,就有专门的科技系统保障小分队,可见科技在本次奥运会交通中有多么重要的作用。同时,首都交警所有科技执勤设备全部投入使用,科技给交通提供了强有力支持。比如我们有大客车的调度系统、计算机调度系统,有小客车的计算机管理系统,有我们所有的车辆的GPS的全球定位系统,也有现在我们大量使用的数字无线集群系统,这在历届奥运会绝对是没有的。

通讯方面,我们的总调度室就可以指挥到每一个团队,甚至突发情况能够指挥到每一辆车,应当说这是历届奥运会无法比拟的。不同的管理人员分层级管理各种奥运会车辆,一旦有什么情况,全在掌控之中。车辆掉队或者拥堵,可以在瞬间解决。同时这个系统和城市的交通管理系统也融合在一起,奥运会车辆的相关信息要提供给城市的交通管理部门。奥运会班车几点出发,北京的交管部门全部知晓。这些科学的管理办法全部会在奥运会后留下来,作为解决北京交通难题的重要工具。

三联生活周刊:您在整个奥运会期间,最紧张的、感觉最困难的是什么时候?是开幕式的时候吗?要保证那么多贵宾准时到场?加上1万多名运动员,每个人都不能有疏漏。

于春全:其实那时候没那么困难,运动员从奥运村到“鸟巢”外面去集结,方案已经演练过很多次,代表团根据不同时间段去上车,提前安排好就行了。国家元首按照先后排序严格执行,几点几分怎么走,加上北京实行了严格的交通管制,所以那天去的时候还是很畅通的。

比较紧张的是结束的时候,散场非常困难。除了上面说的贵宾和运动员,包括大量的演员、观众、媒体记者,他们要能准时回到自己所住的地方,这是我们最大的挑战和难题,在我们精心组织和各方面的支持配合下,我们也顺畅地解决了这个问题。

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