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保时捷收购大众,一个德国式解决方案

2008-08-10 07:36 作者:李三
7月23日,欧盟委员会正式做出决定,批准保时捷公司收购大众汽车集团。在这起貌似“蛇吞象”的收购中,大众的确是一个体形庞大的家伙,保时捷却绝非一条普通的蛇,怎么说也是一条巨蟒。

保时捷首席执行总裁魏德进

7月23日,欧盟委员会正式做出决定,批准保时捷公司收购大众汽车集团。在这起貌似“蛇吞象”的收购中,大众的确是一个体形庞大的家伙,保时捷却绝非一条普通的蛇,怎么说也是一条巨蟒。

欧盟委员会在发表的公报中说,保时捷与大众公司在产品上没有太多的重复,在细分市场上,无论从厂家数量还是产品竞争车型都不会发生根本变化,两个公司的合并也不太可能影响到零部件供应商的格局。欧盟就此认定,保时捷与德国大众公司的合并将不会对欧洲汽车市场竞争造成明显损害,因此决定批准这宗并购交易。

如果收购成功,合并公司将成为欧洲第一、世界前三的汽车企业。

收购并非“蛇吞象”

保时捷与大众双方实力的对比使得这笔交易更显得意味深长,去年大众集团完成了620万辆销量的同时销售额突破了1000万欧元,和年产仅有10万辆的小众品牌保时捷相比,它的确是一个体形庞大的家伙。

位于德国斯图加特市附近的保时捷公司,是由德国汽车工业的传奇人物费迪南德·保时捷(Ferdinand Porsche,1875~1952)从“二战”法国战俘营返回后成立的。50多年来,保时捷始终拥有自己核心的东西,一直坚持制造性能最好的跑车,在豪华车领域,德国前总理施罗德曾经说过“保时捷是德国的典范”。多年来,保时捷的产量虽然非常低,却有着“最赚钱的汽车制造商”美誉。去年,保时捷已成为年产量近10万辆、获利40亿欧元的公司,论其盈利能力,一直是整个行业的领头羊。

此外,“蛇”与“象”有着很深的渊源,保时捷与大众血脉相连:大众汽车创始人费迪南德·保时捷为平民设计了大众甲壳虫,同时也是高档跑车保时捷的鼻祖。如今大众和保时捷两家公司仍是紧密的伙伴,合作生产多功能运动型越野车,卡宴和大众旗下的途锐共享平台,保时捷有30%的零部件都是由大众提供的。

保时捷对于大众公司而言,早就已经你中有我。今年6月8日保时捷60周年纪念日的活动现场,一个消息不胫而走:保时捷已经持有大约31%带投票权的大众股份,是大众公司的最大股东。也正是在同一天,保时捷汽车控股股份公司首席执行总裁魏德进(Wendelin Wiedeking)透露了保时捷的鸿鹄之志:“要建立世界上最强大且最具创新力的汽车联盟,以有效面对日益激烈的国际竞争。”

欧洲的“汽车帝国”诞生

从对保时捷收购大众汽车的态度看,欧盟的用意也很明显:希望欧洲出现更大的汽车集团。欧洲的“汽车帝国”会是谁呢?从目前的欧洲汽车格局看,也只有德国大众最具有成为“汽车帝国”的潜质。

法国汽车工业经过多年努力,仍然没能形成非常有竞争力的汽车集团,雷诺与日本日产公司的合作,虽然在规模上上了一个台阶,但是500多万辆的年产还不足以成为世界级的汽车集团,标志雪铁龙的产能也仅维持在300多万辆的水平,法国两个公司加起来的产能还不到丰田一个公司的。欧洲另外一个大型汽车公司菲亚特在产能上更是捉襟见肘,根本没有进入世界前10位的实力。德国是最主要的汽车制造基地,尽管拥有奔驰、宝马、奥迪等3大豪华汽车制造商,但从规模上看,都还只能算是小字辈,产量尚不足以与美国通用汽车以及日本丰田公司竞争。而大众汽车集团旗下大众、奥迪、斯柯达、兰博基尼等9大品牌,去年销售620万辆汽车,今年预计将超越福特,是欧洲唯一销量超过600万辆的汽车集团。从目前发展状况看,大众将是欧洲唯一有可能与美国通用汽车和日本丰田汽车竞争的公司。

在今年4月的北京国际车展上,德国大众公司总裁文德恩(Martin Winterkorn)曾详细介绍过他的2018年计划:用10年时间,把德国大众打造成销量超过1000万辆、资本盈利率超过8%的全球盈利第一的公司。在接受采访时文德恩毫不含蓄,他曾多次把丰田公司看做直接的竞争对手,从丰田公布的最新数据看,大众与丰田仍然有较大距离——300多万辆产量和600多亿欧元营业额,要赶超丰田,对于大众公司来讲并非易事。

保时捷与大众的结盟,不仅改写欧洲大陆的汽车版图,也将改变世界汽车格局,大众集团的家当加上保时捷公司的全部细软,这意味着一个集合了民用车、军用车、卡车以及超级跑车,年销售额超过1500亿欧元的庞大的汽车帝国将在德国横空出世。

一个“德国式解决方案”

保时捷与大众的结盟,所谓“德国式解决方案”,在这场惊世骇俗的并购中,至少有一个目标已经没有悬念地实现了——确保大众这家德国最大的汽车公司留在本土。

德国早在1960年就曾制定过一条法律,以保护大众避免被恶意收购:任何持有公司股权的20%及以上的股东,都有权阻止股东大会的决议。大众集团所在的下萨克森州政府多年来一直是大众汽车集团的大股东,持有20%的股份。《大众法》是在大众集团的私有化并转型为股份制过程中的产物,旨在保护国有资产不被侵害。去年10月,欧盟最高法院宣布这部实施了47年之久的《大众法》将被推翻,原因是它“限制了欧洲大陆正常的资本流通,并且这种用法律来保护少数股东利益的做法显然是不合理的,也是不公平的”。

对在大众公司工作的员工来说,他们所面临的仅仅是为谁打工:为政府资本?还是为私有资本抑或风险资本?这个选择题似乎也并没有这么严肃,一旦公司不景气,受冲击的首先是数量庞大的工人。唯一的区别在于:风险资本最在意资本回报;在政府资本的门槛内,工人就业相对有保障,但加班的压力就必须要承受;私有资本稳定性不如政府资本,但风险却比风险投资小得多。

事实上,保时捷的收购早就已经在进行了,从最开始的10.26%,到后来的18.53%,随着《大众法》保护伞的失效,大众公司的股份完全对外开放,保时捷增持大众股份表现得更具魄力。2005年9月,保时捷购进大众27.4%股份成为最大股东,2007年4月,保时捷又继续将股权增持至31%。

保时捷的收购是一个单纯资本行为,还是为了保全大众归属德国?早在两年前就有业内人士大胆猜想:保时捷收购大众,从某种意义看,是德系车的一次战略结盟。

保时捷是全球单车利润最好的汽车公司之一,这将是联盟未来发展的资金保障,新的汽车帝国产销总量将毫无悬念地位居欧洲之首,取代福特成为全球第三大车企也将指日可待。在车型和品牌方面,大众拥有小型轿车、中型轿车、豪华轿车、轿跑车、超级跑车、SUV、MPV等全系列车型,保时捷则在豪华跑车和豪华SUV方面独树一帜,两者在车型上正好互补;大众拥有平民品牌(大众、斯柯达等)、豪华品牌(奥迪)、顶级豪华车品牌(宾利)和超级跑车品牌(布加迪、兰博基尼),与保时捷的品牌重合度较小,结盟后,如果品牌独立运作,则内耗微不足道。在技术上,两者取长补短,大众拥有柴油引擎、TFSI直喷涡轮增压汽油引擎、DSG双离合器、Quattro四驱系统等多项优势技术,在新技术方面,大众的蓝驱和混合动力也将有助于保时捷从容应对欧盟愈加严苛的节能减排。保时捷高效的生产运营系统,将有助于改善大众生产成本高企的顽疾。

当然,如此超大规模的收购仍不排除有很多悬念,在兼收并蓄的过程中,品牌关系是否会发生变化~大众的奥迪Q7与保时捷卡宴、奥迪R8与保时捷911等同类车型如何和谐相处?保时捷与兰博基尼、布加迪等跑车品牌如何共存?尤其,当保时捷拥有更多股份并拥有足够分量的话语权时,汽车帝国的天平会倾向哪一边?

保时捷的家族荣耀

费迪南德·保时捷的孙子沃尔夫冈·保时捷(Wolfgang Porsche)是保时捷目前的掌舵人,他与现在的大众集团监事会主席费迪南德·皮耶希(Ferdinand Piech)是表兄关系。大表哥皮耶希多年来一直在德国汽车工业界呼风唤雨,从奥迪总裁到大众首席执行官,现在皮耶希是大众的监事会主席,同时,皮耶希家族持有保时捷公司38%的普通股。相比之下,小表弟沃尔夫冈比较低调,他多年来勤恳地经营着家族的跑车生意,积累了足够的资金,现在,他是保时捷公司监事会主席,其领军的保时捷家族持有的保时捷普通股高达62%,随着保时捷收购大众汽车的进行,沃尔夫冈也即将进入大众公司监事会。

皮耶希与沃尔夫冈在共同接受采访时曾经说过,大众公司是欧洲最大的汽车公司,但是在资本市场上,大众公司很容易被风险资本吞并。德国大众2007年业绩报告显示上一个财年公司的市值为533亿欧元,很多风险投资公司都对大众很感兴趣,他们很容易筹集到这笔钱,然后他们也会很容易地把大众公司拆分卖掉,“仅仅奥迪本身的品牌价值就能保证风险投资者的回报没有问题,因此我们决定还是自己来管理公司比较合适,我们的家族从事汽车工业的历史超过了100年,我们不会因为一点小利益而出卖整个公司的”。

对保时捷家族来说,把祖父建立的公司重新收回当然是无比荣耀的事情,无论是费迪南德·皮耶希还是沃尔夫冈·保时捷,他们的个人经历里都不乏磨难与奋争,为了把家族生意发扬光大,他们甚至有过分歧,但是在重大决策上,让大众回归保时捷家族,这是一个至高无上的选项,他们从来都没有过分歧,他们共同的愿望就是,把祖辈费迪南德·保时捷曾经建立的公司重新拿回来。70年后的今天,费迪南德·保时捷的孙子和外孙做到了。

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