4月20日一早，北京车展开幕。机场高速路、京顺路、京承高速路，三条通往北京国际展览中心新馆的干道上，从南往北方向都近乎不动，越接近高速路出口，拥堵的局面越严重——看第一天专业场展览的观众，都开着自己的小车奔来。汽车社会的现实，根本不再需要通过展览会展示，中国汽车消费的高度热忱已经活生生摆在了路上。

比道路上密集的车流更醒目的数字来自中国机械工业联合会，他们的调研统计报告显示，2007年中国汽车实际产量达到了惊人的888万辆，比2006年增长了20%。如果按照2000年全年产量200万辆的增长曲线计算，短短7年，中国汽车制造增长了接近4.45倍，并且已经连续两年保持20%的高增长。照这个增长趋势，2008年底中国汽车实际产量注定将突破1000万辆。全球第二大汽车市场，这个2005年就被中国汽车界审视过的头衔，彻底成为现实。

实际上，日本汽车消费始终在跟1000万辆这个数字较劲，自从1975年突破1000万辆以后，只有1978年低于这个数字，然后就是从1998年开始的经济低潮期，直到2005年才再次超越1000万辆。如果拿中国汽车消费的增速与之对比，完全可以在社会消费模式上找到近似点。在大前研一的一系列经济调查记录中，我们可以找到日本汽车消费增长与地产价格的联动趋势，更可以找到伴随物价变化轨迹对于汽车经济的致命影响。还有一个1000万辆也很值得注意，那就是通用和丰田对头号汽车集团的争夺——尽管2007年通用以微弱优势领先丰田，可这两家汽车巨头的全球产量都超过了1000万辆。一个全球顶级汽车巨头的年产量就接近2008年中国汽车界的总产能，这从侧面暗示了目前汽车商业应对全球化后的高度集中。美国《商业周刊》在讨论谁将是2008年头号汽车制造商的时候，特意强调中国汽车市场还未真正井喷。2007年通用在中国卖掉了100万辆，以此保住了自己的第一位置，而真正在全球有能力威胁通用地位的丰田，并没有急切地在中国市场上较量，算上进口车型，2007年也只是卖掉了48万辆，稳守利润率才是丰田在中国市场所要追求的主旨。

追求数量还是追求利润，这其实已经是摆在中国汽车1000万辆产能面前最有意思的选择题。尽管《经济学人》杂志早早就进行了深入调研，做出了中国汽车消费旺盛的需求远胜于对生产能力过剩忧虑的判断，可道路、能源和物价的紧迫现实，从侧面在微微敲击着中国汽车高歌猛进的雄心。最直白的例子来自一系列针对消费信息的预期调查，股市的深度套牢以及楼市的高位盘整，让很多原本计划2008年换新车的消费者不得不选择了观望。另一方面则是钢材成本飞涨，又进一步压缩了汽车制造商的利润空间。而在逾越了钢材和汽油的价格增长给中国汽车消费带来的阴霾之外，轮胎很有可能成为下一个小麻烦。“Just-Auto”不久前写了一篇文章，针对中国汽车1000万辆的新产销高峰，提出了对全球汽车业的忧虑。在他们看来，钢材和汽油的涨价都没有消减中国消费者对汽车的热忱，而下一个影响汽车消费的障碍将出现在轮胎上。大量新车耗用的轮胎，极力促进了中国轮胎制造商们的动力，可随之而来的则是橡胶需求的紧迫。中国橡胶工业协会的预计，国内天然橡胶的产量将在2010年达到78万吨，增幅达30%，并且这种增长趋势将伴随汽车产能的增高走势，一同增长10年。

高档汽车并没有受宏观经济调整的影响，中国和俄国甚至被全球高档汽车制造商视做渡过次级贷经济低潮期的救世主。雷克萨斯的中国掌门人曾林堂已经成为了高档汽车制造商中最被推崇的几位之一，因为雷克萨斯2007年在中国的销量居然超越了日本市场，成为仅次于美国之后全球第二大市场——很难想象雷克萨斯可以一年卖掉近3万辆车。他在接受采访时说:“从历史上看，高档汽车根本不会受到经济环境的绝对影响，而且我认为，中国汽车消费增长态势根本就不会受直接影响，因为中国贷款买车的人只有15%，而美国是70%。中国人对汽车消费的‘认真’态度，决定了汽车消费基础的金融性稳定。”比起雷克萨斯的曾林堂，劳斯莱斯汽车有限公司董事长伊恩·罗伯森更抱定高档汽车继续受宠的观点，他在车展现场说:“中国已经是劳斯莱斯全球第三大市场，仅次于北美地区和英国，并且在2007年保持了51%的增长。只有印度57%的增长幅度比中国高，可别忘了印度的基数低。”

而在高档汽车之外的普通汽车制造商，也没有对水涨船高的中国汽车消费妥协，强调汽车消费的生态规律，已经是众多汽车巨头都在奋力张罗的事情。1000万辆产能的汽车消费大国，必须出现符合经济性和民众心理的汽车商业规律。本田新一代“飞度”、福特新一代“嘉年华”、日产新一代“天籁”，这些车的名字对于普通消费者并不陌生，很多车型的上一代都国产过，可它们不再是每年的小改款，这些车型伴随全球同步升级，也彻底获得了商业上的洗礼。以往只有大众、本田和丰田进行过类似的产品代数升级，伴随着中国汽车消费市场从2001年起的个人消费扩张，六七年一次彻底升级换代的全球规律，已经彻底深入中国汽车行业的骨髓。

“之所以在这次车展上出现了大量的换代潮流，并不是一个偶然现象。”从都灵来的汽车分析师皮埃罗·萨赫有自己的看法，这位刚刚从菲亚特汽车研究所退休的老头始终认为，意大利汽车工业的衰败，完全是因为错过了中国汽车业的全球化崛起，他说:“我看到了去年欧洲最受欢迎的菲亚特500摆在站台上，可这又如何呢？除了几款高档跑车，意大利汽车错过了机会。当中国汽车消费出现第一个来自制造商的主动升级热潮时，然后再进入这个市场的新手都将失败，并且这意味着中国汽车消费已经形成了自己的生态规律。至少，充分的市场竞争已经出现了。”

与研发推广换代车型来参与1000万辆产能的市场机会不同，更多制造商试图促进中国汽车消费生态趋向自我循环。不仅是保持每年30%增长的轮胎大亨们，润滑油和改装配件领域更急切希望深入分享汽车社会的增长机会。“我们需要改良中国汽车消费者的车商。”壳牌中国集团润滑油业务董事总经理沈坚对于1000万辆汽车有自己的看法，他们提出了一个车商的概念，实际上就是指汽车拥有者对汽车使用和养护的技巧和知识能力。沈坚说:“伴随最近5年新司机的涌现，太多的人并不了解自己的汽车，有问题都甩给了修理厂，却没人在乎平时的养护。而对于节省燃油降低污染，不是买个小排量汽车或者优化驾驶习惯就能解决问题。我们润滑油供应商希望大家改良车商，中国的司机们需要尝试一下合成润滑油，以优化自己老车型的节油效率。我们不能指望全中国的老司机都换新车，但每个新车主和老车主，确实需要通过一些改变来表达自己参与汽车消费生态循环的决心。”■

商业利益至上的“全球首发”

2008北京车展，全球首发车型从数量上看是近年来比较多的一次。快速发展的中国汽车市场，在一段时间以来似乎迫切需要“全球首发”证明自己的地位，但其实这种愿望很不对等——在世界汽车大佬的眼中，到中国车展炫耀技术远不比在中国市场赚钱更为实惠。

主笔◎李三

有多少新车“全球首发”？一直以来，这是中国车展绕不开的一个心结。2008北京车展，至少有7款全球首发的车，比上海多（2007上海车展全球首发车5款），比前年北京少（2006北京车展全球首发10款）。在很多人眼里，全球首发车是体现车展含金量的一块“试金石”，新车全球首发的数量决定了车展的地位。日内瓦车展被公认为“国际汽车潮流风向标”，主要是因为那里新车首发的阵容最为强大。

7款新车在北京车展全球首发，对于车展影响力的提升增加了一些说服力，但这不重要，更重要的是在北京车展“全球首发”的因果关系中，我们再次看到了中国汽车市场强大的吸引力。北京车展的“全球首发”在一定程度上是带有中国特色的，业内人士注意到，从奥迪Q5、日产新天籁、别克Invicta（展望）的车型定位看，或是有意主攻中国市场的战略车型，或是提升在华品牌形象的概念车型。快速发展的中国汽车市场，在一段时间以来似乎迫切需要“全球首发”证明自己的地位。但其实这种愿望很不对等——在世界汽车大佬的眼中，到中国车展炫耀技术远不比在中国市场赚钱更实惠。

从卖方角度看，商业利益永远是第一位的，这一点无可非议。认识到中国市场的发展潜质和重要意义，将研发战略调整成以中国为出发点进而走向全球，在汽车大佬的选择中，这是一个顺理成章的逻辑。近年来，由于中国经济的快速发展，中国市场已经成为一块举足轻重的“蛋糕”，为了获得更多利益，尤其是占据未来市场的有利位置，跨国汽车公司加速了中国战略转型的步伐。

于是，人们看到，合资企业不能开展自主研发的禁区被打破了，跨国汽车巨头越来越积极主动地与中国合作伙伴一起开展研发，在技术支持上似乎也不再像以前那样保守和保留。这次车展上，上海大众推出与德国大众联合研发的重量级新车朗逸，广州本田在国内第一个合资自主品牌“理念”以及首款“理念”概念车高调亮相，都是一些例证。

人们还看到，跨国汽车巨头通常的做法是把全球战略车拿到中国，根据中国消费者的需求做适应性改进，现在，他们甚至开始把中国消费者的需求作为研发基准。日产联手东风日产推出的新一代天籁，据说就是按照中国消费者的标准来打造的全球战略车型。

所有这一切，我们都可以在市场那里找到解释。欧美汽车市场几年来的表现乏善可陈，受次贷危机和经济不振的影响，一些主要汽车市场出现了下滑趋势。有统计数据显示，3月份美国汽车销售出现两位数下滑。与之形成鲜明对比，中国汽车市场保持了强劲的增长态势。

就在北京车展开幕前夕，通用汽车中国公司一季度季报出炉，今年第一季度通用汽车在中国市场的总销量达到311512辆，这个数据刷新了通用汽车在华季度销量的历史纪录。通用汽车公司董事长兼首席执行官瓦格纳在清华大学的演讲中直言，在过去的10年中，全球汽车销量增长超过30%，而其中很大一部分增长是在中国市场实现的。这10年中，中国汽车市场增长了500%。

在奥迪公司的全球年会上，奥迪公司管理董事会主席施泰德曾经说过:“奥迪会有更多更好的产品到中国去，来支持我们的销售计划的完成。奥迪2015年全球销售目标为150万辆，比今年增长50多万辆。这50万辆中，中国市场要增长10万辆，增长贡献率为20%。”■

小汽车，大未来

主笔◎李三

小个子的魅力不仅在于玲珑可爱，它们在动力方面也丝毫不比大个子逊色。对这些充满灵性的小汽车拥趸者来说，选择“小”不仅仅是选择一辆车，而是选择了一种生活态度。

奔驰Smart明年进入中国市场……

              MINI全新车款亮相北京车展……

                            新一代“甲壳虫”……

新“天籁”、零排放和不涨价

主笔◎尚进

法国口味的日本汽车，这是《汽车年鉴》在2003年对日产的评价，当时日产推出了第一批雷诺收购后的新车型，很多设计元素都发生了变化，这第一次让日产汽车出现了全球化特征。转眼5年，更新换代成为日产迎合汽车经济循环必须做的功课，在2007年东京车展上公布的新一代超级跑车GT-R，当时被日本赛车迷称之为“极速复活”。而需要“复活”的不仅是日产经典的超级跑车，旗舰级别的高级轿车也需要出现类似“复活”，于是日产在2008年北京车展上公布了新一代的“天籁”，以全球首发车的形式亮相。很显然，新天籁是冲着B级车市场霸主地位来的，而与其戮力的新车则包括本田新“雅阁”、福特蒙迪欧“致胜”和丰田“凯美瑞”。一贯以成本杀手著称的卡洛斯·戈恩，能否让新一代天籁在高通胀时代具备价格杀伤力，确实是一个需要时间检验的问题。更需要检验的则是日产雷诺汽车联盟的能力，雷诺徘徊在中国市场门外已经许久了，第一次传出雷诺国产的消息，甚至可以追溯到2003年。何时雷诺国产？日产如何应对汽车原材料过度涨价的危机？为此我们专访了日产汽车总裁兼首席执行官卡洛斯·戈恩，他同时也是雷诺汽车公司的首席执行官。

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