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北京地铁10号线上的塌方事故

2007-04-23 15:32 作者:贾冬婷 陈超 2007年第14期
3月28日,北京地铁10号线苏州桥标段出入口处突发坍塌,6名工人被埋身亡。在这条穿越城市最繁华地段的地铁线上,这已是2005年以来的第五起事故。

3月28日,北京地铁10号线苏州桥标段出入口处突发坍塌,6名工人被埋身亡。在这条穿越城市最繁华地段的地铁线上,这已是2005年以来的第五起事故。

对于修建10号线的民工们来说,事故只能被视为意外,不足以切断他们维系在地铁线上的生存希望。

塌方和死亡

最后一个遇难者仍没有被挖掘出来,这已是事故发生后的第11天了。工人刘建(化名)对记者说,遇难者叫周永权,被埋在地下十三四米深处,因为塌方还在继续,他们已停止了挖掘。

苏州街路口东南角的事故现场,几个铁路警察来回逡巡,围栏内挖掘机和工人们日夜抢险。下工的人们正聚在昏暗的工棚里打牌,劣质烟草和汗味充斥在空气中,几天前的事故没人再愿意谈起。遇到刘建时他正一个人上楼,他想说些什么又顾及工头,将记者约在离路口几百米远处。

3月28日上午9点多,加完夜班的刘建还在睡梦中,突然一阵喊声传来,“快起来,塌方了!”他忙随工友们跑到东南角出入口,只见现场陷下去一个好几米深的大坑,两个钢架也塌了。塌方正上方有一幢二层小楼,这是中铁十二局苏州街段项目部,一层会议室也塌了十几平方米,桌子、椅子、办公用具等都掉进坑中。

有6个工友被埋在地下,百余人都在焦灼中等待。大家议论着,早晨7时左右,施工工人就已经发现作业面上出现了轻微裂缝,“小老板”周永福让人下去加固抢险,动员了半天,工人都觉得危险,几乎没人主动下去,周永福只好又派了自己的亲属——亲弟弟周永权,还有两个侄子,一共下去7个人,结果9点半左右作业面大规模土方坍塌,6人被埋,第七个人在千钧一发之际被人一把推开,他瘫在洞口脸色煞白,半天没起来。

刘建看到,现场一辆小型挖掘机忙着挖土,十几个工人用手推车往外运。40分钟后,又出现大面积坍塌。为阻止继续坍塌,公司技术员和管理人员下达命令:“砌砖加固。”工人们都不忍心,因为一旦砌上砖,意味着放弃救援,被埋的人再无生还希望。现场很混乱,三个技术员穿着白衬衣就上阵,在左侧开始砌砖,刘建他们队的两个班长负责右侧,其他工人就在后边运砖,很多人都不知所措。中午12点多砌砖结束,下方开始用工字钢加固,同时挖掘机再度上阵,抽调了20人协助挖掘机扩大洞口,防止再次塌陷。

直到下午15点多,警方赶到,消防车、救护车等一系列救援才展开,但这时无论是向下挖掘还是侧面挖掘营救都已经非常困难。事故发生后,施工工地立刻锁闭大门,禁止工人外出,工地负责人还收缴了部分工人手中的手机,消息对外封锁了近6小时。刘建说,工地负责人陈雄当时召集他们开会,说“船在河上走,谁都想要走快点……”说这只是个意外,让他们不要说。

刘建听说,后来是一名河南籍民工设法与河南警方取得了联系,消息才被辗转通知至北京市公安局。这个河南民工的表弟是6名遇难者之一,电工,他的父亲就在上面开搅拌机。

截至记者发稿时为止,事故原因还未公布。此次事故调查组专家组组长、二炮工程设计研究院副总工程师崔玖江对记者说,停止了对遇难者挖掘后,要等到把结构挖出来,才能展开调查。他认为,事故发生有客观原因,这一地区的地质条件非常不好,属于出产“京西稻米”的农田,几千年来就是沟壑、河道、池塘地带,中关村建设之初草草修了马路,填土并不密实。另外,地下管线复杂,近三四米处就是一幢住宅楼,这都增大了地铁施工的难度。崔玖江说,就在出事地点东边4米左右,刚发现了一个大洞,深3米多,填混凝土就填了24立方米。如果在这个洞的正下方挖,后果更不堪设想。

系在地铁线上的生活

刘建喜欢看新闻,喜欢看中央一台。他说,这也是他愿意接受记者采访的原因。电视是他自己买的,放在5个人的宿舍里一起看,即便只能收到4个台,也是大家下工后很好的休闲。3月29日那天的新闻与往日有些不同,10号线坍塌事故报道了4次,他有些不忍心看。

刘建说,地铁10号线虽然是中铁十二局承办的,但是苏州街站的施工转包给一个福建人,他的工程做得很大,总共有十几处,而工人也不是他找来的,每个标段他再转包给更小的包工头。例如苏州街站就转包给两家,一个姓杨,刘建就是他的手下;另一个就是周永福,四川眉山人,罹难的有他的弟弟周永权,还有他的两个侄子。

刘建并不了解这6个死去的人,他说,他们不是老乡。他所在的包工队有40人左右,他和大多数工人一样,没有明确隶属关系,一个一个接活,“每天的工资有七八十元,按月领。没有劳动合同,都是老乡。如果要离开,提前半个月打招呼,老板会再找人”。这样的结合很灵活,靠乡情而不是工程,不同地方的人分工不同,彼此之间没什么接触。

2004年,刘建来到北京修地铁,那正是北京地铁建设的高峰期。当然也有别的选择,比如地面建筑,但他觉得更危险。他来自四川广元,那是个革命老区,有起伏的山脉,很穷,90%的年轻人都到大山外面打工。这几年每到过年,广元县城里就会看到一辆辆小车开道,景象很壮观,这些小车的主人是修地铁的包工头们。80年代来北京修地铁的工人大多是四川人,是最早一批合同工。当新的地铁建设兴起时候,当年的这批工人依靠自己的技术和关系,纷纷当起了包工头,根据工程规模来确定工人数量,一旦有工程,就动员自己的老乡。于是,刘建他们一批批追随着老乡们来到地铁线上。

他最初是在5号线的刘家窑站,之后来到4号线西单站,长安街十字路口,今年1月来到10号线苏州街路口。

在地铁线上,他们每天工作12小时,早7点和晚19点换班。一般开掘这样的隧道有四个工序:挖土、制拱、焊接和喷浆,每开挖60厘米就要用钢筋支撑,再焊接,最后给钢筋架上喷浆加固。其中,挖土是最危险的,就像这次被埋的6人,但不是不可避免,刘建对记者说:“我在其他建筑公司干活的时候,这种挖掘上边都要注浆,就是在土层上打孔,灌进水泥,形成一个整体,塌方就很容易避免。即使是回填土,就是流沙也有办法,为什么事前没有注浆呢?还有一个问题,钢筋焊接要求重合部分达到22厘米,但是目前一般只有5厘米,甚至还有2厘米,根本没有达到要求,这次塌方就有两根钢筋支撑断了。”

刘建已算是有经验的地铁工人,不用再做前端危险的工作,收入也稳定,每月2000元左右。但他说,他已没希望做一个包工头,因为现在对转包的限制越来越多,毕竟,转包效率高,但公司不好控制风险,却要承担安全责任。但他并不担心没工作,“干完10号线,再去找老乡,北京地铁线上到处都有。8号、9号、16号线马上要开了,而且,不是还有好多个线路数字空着吗?”

10号线穿越的地下风险

在几年前地铁10号线可行性报告审查会上,北京市轨道交通建设指挥部专家委员会委员、北方交通大学土建学院教授张弥参加了讨论。张弥说,作为奥运会前完工的重要线路之一,10号线的设计目标很明确,就是为履行北京对奥运会交通的承诺,当时提出:“东三环上五星级宾馆众多,那里来自五湖四海的客人怎么去看奥运?海淀区的大学生们怎么去看奥运?”因此,10号线选择了一条最复杂的线路——沿东北三环走向,穿越了CBD、中关村科技园,再通向奥运公园。

代价就是巨大的施工风险,地上林立的桥,交通要道,铁路,城铁,还有地下错综复杂的管道,防空洞……张弥说,针对这些问题,在那次会议上,有几个专家提出走外侧的朝阳路,避开东三环,但市规委为缓解CBD交通压力,吸引更大客流,否决了这一提议。10号线成为业界公认的“国内乃至国际上施工难度最大的地铁工程”。

地铁10号线是一条由西北至东南的轨道交通半环线,途经海淀、朝阳两个区,西起海淀区的万柳站,经海淀南路、知春路、安定路、太阳宫,沿东三环路向南至朝阳区劲松站。在安定路引出一条奥运支线,由熊猫环岛向北,经北四环路,至奥运森林公园南门。线路全长32.9公里,其中地下线32.05公里,路堑及地面线0.85公里。全线将于2008年6月通车。

10号线建设过程中,张弥参与了不下百次的技术咨询,见证了整条线路的施工,包括历次事故的发生。他对记者讲述了10号线的施工风险——

最近几年,为了解决奥运之前的交通拥堵问题,北京的轨道交通建设进入快速发展阶段。在网络搜索引擎上输入关键词“地面塌陷地铁施工”,我们能找到大量事故报道,10号线尤为突出。三环交通环境密集,桥梁数目众多,不能把马路“开膛”明挖,又没有空间让盾构机下井,必须以人工暗挖法为主,也叫“矿山法”,隐含着像开矿一样的风险。

10号线环境安全风险源总计349项,其中涉及河流4条:西坝河、亮马河、通惠河、小月河;既有线5处:京包铁路、京秦铁路、城铁13号线知春路站、芍药居站、地铁1号线;桥梁27座,包括立交桥8座、过河桥6座、铁路桥2座、人行天桥11座;建筑物56项;管线254项。

2003年12月18日,以黄庄站为起点,地铁10号线开工。黄庄站是一大难点。地上,是一个大十字路口,车水马龙。地下,10号线要与4号线十字换乘。黄庄站本身是个三联拱结构的三跨双层车站,宽20多米,高约15米,覆土厚度只有5.23米,这样的结构是世界首例。因为要与4号线换乘,在这两层的下面还要挖第三层走4号线,这样一来,相当于在地下挖一个6层楼高的洞。初步设想是在两端进行盖挖法施工,但知春路交通疏解困难。放弃明挖的另一大原因是,明挖牵扯到改管线。而这几十条管线分属不同单位,污水、电力、热力、煤气等,排布无序,铺设年代不详,有近几年修建的,也有几十年前修建的,甚至还有元大都时期的,技术档案不全。

往东的一站是科南路站。隧道已经明挖完工,但出入口还未施工。其中一个出入口处测出有一条大污水管,这是地铁施工中最怕的,因为污水的腐蚀性强,很容易漏。还没想好怎么去处理。

下一站是知春路。这里已有城铁13号线,10号线要从它的下面穿过。城铁本身是高架桥,又因为知春路是一条斜坡路,地铁站两端覆土厚度相差较大,若处理不当,极易塌方。城铁边就是京包线铁路,铁路对沉降要求很严格。过知春路,一路经学知桥、学院路桥、八达岭高速桥、元大都桥,然后在芍药居站又遇城铁。

10号线到了东段,要穿越交通大动脉——东三环,施工难度就更大,主要有四方面障碍:

一是要穿越高架桥区。三环上桥梁林立,由于以前规划时没有预留地铁穿越的位置,地铁只能挨着桥墩走。一种桥是“连续梁”,相邻两个桥墩间纵向差异沉降不能超过5毫米;另一种桥是简支梁,这一指标也不能超过2厘米。因此施工要格外小心,一要躲开桥,二要避免施工不当引起桥梁损害。比如国贸站,因为路中央有主桥桥墩,为了避开它,国贸站将建成分离岛式车站,即来往两个方向的站台相隔建设,乘客通过两条通道联系。

二是地面上繁忙的交通。东三环要保证车辆的畅通;地下水位较高,管线复杂;另外,紧挨使馆区,不能动静太大。因此,东三环一段除了亮马河站采用明挖,其他车站都是暗挖。

三是要穿越既有的地铁、铁路等,沉降要求严格。还要满足北京的人防要求,以去年的京广桥事故为例,按人防要求,需在6米的隧道中再做一道9米的人防隔断门,在挑高过程中,遇到直径1.75米的污水管,管道断裂导致坍塌。

四是北京“两元结构”的地层。最上面一层是杂填土,透水层,有滞水;然后是粉土,不透水层;中粗砂层,透水层,有潜水;再向下是黏土层,不透水层;最后是砂卵石层,透水层,乘压水。就这样,一层透水,一层不透水。施工前要抽地下水,但界面的水不容易抽掉,易导致上方坍塌。

目前我国地铁建设规模之大、速度之快,世界上少有。例如北京地铁复兴门到八王坟段用了约10年才建成通车,而如今4号线、5号线、10号线、奥运支线共114公里,要求6到7年建成,安全生产尤为重要。

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