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“发改委”再宣“汽车过剩论”

2007-01-22 11:08 作者:李三
“汽车产能过剩论”几乎成了一个老生常谈的话题。近年来,国家“发改委”一直致力于调控汽车投资,市场也用逐年降低的利润率给以颜色,而结果却是汽车产能越发过剩。

“汽车产能过剩论”几乎成了一个老生常谈的话题。近年来,国家“发改委”一直致力于调控汽车投资,市场也用逐年降低的利润率给以颜色,而结果却是汽车产能越发过剩。

在高盛分析师马克斯·沃伯顿的预言中,他把投巨资在中国新建或扩建车厂的跨国公司形象地比喻成一场“浩荡的、旅鼠式的跳崖”——在季节性群体迁徙的途中,旅鼠们会以朝圣般的跳海来结束生命。

谁都知道最终肯定会有一批汽车企业“牺牲”,但在竞相上马的当口,谁都不认为自己就将是那个出局者。在很长一段时间里,这是汽车行业一种普遍的心态,而被这个心态左右的程度,内资企业远甚于外资。

就在《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》(以下简称《通知》)发布的同一天,2006年12月26日,就在同一个网站上,新增汽车生产企业又有8家被网上公示。

在刚刚过去的一段时间里,新增汽车生产企业长势仍然如雨后春笋一般。在国家“发改委”网站上,记者见到了此前的3个月里先后公示的一些新增汽车生产企业名单:9月4日,第129批,新增6家;9月29日,第131批,新增10家;11月1日,第133批,新增10家……

新年假期过后,接通了国家“发改委”产业司的电话,公示期间用于收集意见的电话号码一向是透明的。于是,就有了如下的问答——

记者:最新的新增汽车生产企业是哪一批?

答:2006年12月26日的公告是第135批。从2001年以来,原来的“经贸委”也就是现在的“发改委”一共公告了135批企业。

记者:公告的发布频率是怎样的?

答:差不多每两个月发布一次这样的公告吧。

记者:哪一段时期新增汽车生产企业最多?

答:2002年和2003年那段时间批准的企业比较多,这跟当时中国汽车行业的发展状况是吻合的,那是中国汽车产业的提速时期,发展比较快。

记者:您对中国汽车企业的总体印象如何?

答:作为一个产业,中国汽车起步较晚,应该说,近年来有了较大的进步。但从地理和产品细分市场看,中国的汽车制造企业产品还比较单一,总体看,制造水平还比较低,有核心竞争力的产品少,中高档轿车几乎是空白。

记者:作为职能部门,“发改委”在具体审批汽车项目过程中把握的原则是什么?

答:程序与一般的项目审批大概相同,首先要遵循国家的产业方针,在这个前提下,对建立在市场分析、产品的市场定位、预计占有的市场份额、资金来源、公司结构等等论证进行分析审核。我们的职责是让国有资源发挥最大的作用,因此,在现有汽车产能过剩的情况下,鼓励重组、自主创新、提高产品核心竞争力是我们审批的重要原则。

记者:我们注意到,近年来“发改委”对中国汽车的调控力度有所加强。

答:从宏观调控的角度,国家希望把有限的资源合理有效地使用。根据我们掌握的情况,目前中国的汽车市场出现了一些过热的势头,主要表现在一些没有知识产权、缺少竞争力的产品过多过滥,例如拖挂车,小型货车等。从“发改委”的角度,目前主要是针对使用国家资源建立的汽车企业加强审核。

产能已然过剩

2006年12月26日,国家“发改委”在官方网站上发布了《通知》,明确指出中国汽车工业产能过剩,要求加快结构调整。

“发改委”所做的客观描述建立在数据的基础上,“截止到2005年7月1日,我国汽车行业已形成冲压、焊装、涂装、总装的整车生产能力约800万辆,在建产能约220万辆,陆续在今明两年建成后整车总产能将突破1000万辆”。

汽车在中国市场的发展轨迹可谓充满了戏剧性,早在1999年底,主管部门的担心是完不成“九五”计划,不曾想,汽车工业“十五”计划竟然在2002年底提前3年成为现实。而到了规划“十一五”的时候,国家担心的事情竟然是“产能过剩”。

从国家“发改委”掌握的情况看,产能过剩的苗头已经显现,“2005年全行业的产能利用率仅为71.5%,其中轿车行业72.5%。而从市场需求看,2004年下半年以来,我国汽车消费增长趋于平稳,预计今后几年,消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的‘十一五’投资计划,2010年规划产能将大大超过预期的市场需求,如不加以引导,潜在的产能过剩将会变成现实”。

国家“发改委”在给中国汽车行业的诊断处方上,依次列出五大病灶——

产能过剩的苗头已经显现,并有可能进一步加剧。

产业组织结构不合理,企业集团竞争优势不明显。从2003年到2005年,前3家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%。
产品结构调整相对滞后,技术进步和产品结构升级缓慢。高油耗车型产销比例过大,技术先进、节能环保产品产销比例相对较小。
企业自主开发能力较弱,过分依靠引进技术发展产品。

零部件与整车未能同步发展,生产滞后于整车的发展。

五大病症,“产能过剩”居首,也最为棘手。针对各方诸侯的投资热情,“发改委”在《通知》中明文规定:现有汽车企业异地建分厂,上年汽车销售量必须达到批准产能的80%以上;原建产能未经国家批准或备案的,上年汽车销售量应不低于一定的销量要求,其中轿车要求10万辆,运动型多用途乘用车(SUV)要求5万辆。

“瘦身”难度很大

我国汽车整车生产企业数量即使保守的数字也早就超过100家,按企业集团统计大约有80家。“发改委”坦白地承认,“跨地区、跨部门兼并重组的阻力依然很大”。

早在去年年初,国家“发改委”工业司副司长陈斌在“2006年中国行业发展报告会”上就有过明确表态,按照每年汽车销量增长10%的速度,“十一五”期末汽车产能达2000万辆左右,1000万辆左右的产能将面临放空的危险,也就是说,汽车行业的产能超出实际需求1倍多。从媒体披露的言论看,陈斌没少给汽车“泼冷水”,而以他的特殊身份,他一而再再而三的表态,也绝非随便说说的个人见解。

去年年初国家“发改委”首次大规模明令拟撤销企业的生产资格,曾被认为是“发改委”动真格的一项举措,2006年1月24日,国家“发改委”网站发布了拟撤销WMI(世界制造厂代号)的名单,其中124家企业被永久终止车辆生产或被取消生产资格。

然而,市场是一只“看得见的手”,这只手在刚刚过去的2006年把中国汽车市场搅动得可谓产销两旺,汽车产量一跃而成全球第三。

对于中国汽车的“产能减肥”新政,业界一向有不同的观点。一种声音认为,尽管绝对数据已显示出我国汽车产能过剩,但其中有效产能和现实产能仍然不足,中国生产能力过剩的忧虑被过分夸大了。一些行业分析师的市场预期更为乐观,国泰君安行业分析师张欣就认为,新一轮销售高峰预计将在未来5年内再次涌现,汽车产业产能大幅增长符合市场趋势,70%~80%的有效产能利用率是有利于行业发展的。长安汽车(集团)有限责任公司副总裁朱荣华的观点则是:“即便是汽车产能过剩,在国家利益的角度来看是过度投资造成资源浪费,但从市场经济的角度看是好的。”他认为,中国汽车产能供大于求的状况将会长期存在,只有竞争充分才能理性发展,这期间必定会有部分企业被淘汰。

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