有一次，比尔·盖茨在演讲中说，如果汽车工业和信息技术发展的速度一样快，那么我们早就可以开着汽车上月亮了。上月亮那是嫦娥要做的事情，不过在智能汽车领域，信息技术与传统的汽车工业要绑在一起干了。

10月24日，丰田汽车公司总裁渡边捷昭穿着自己最喜欢的灰色西服、坐在丰田概念车i-Real里，出现在第40届东京车展的丰田展位上。这个形似“轮椅”的构思因在几年间多次出现而变得不再令人兴奋，大家都知道这是“智能汽车秀”。

智能化汽车有一个形象的说法，就是把“人—汽车—道路”这一系统中的“人”去除掉，以减少违反交通规则、拥堵和事故的发生。从这个意义上讲，最好的智能汽车秀就不应该有人出现。

2004年，美国国防部高级研究项目局（DARPA）主办首届机器车挑战大赛（Grand Challenge）。DARPA项目开始于苏联的人造卫星上天、美国国防部感到危机的1957年。起初的研究大多和空间技术有关，而后就五花八门了。“机器车挑战大赛”吸引了众多民间机构的兴趣，冠军奖金100万美元，3月14日的比赛在内华达州的莫哈维沙漠上展开，全程142英里（约合227公里），路程崎岖，看哪一辆无人驾驶的汽车能够最快地跑完全程，关门时间是10个小时。那次大赛共有105支车队报名，15支车队参赛，但没有一辆车跑完7英里，也就是整个赛程的5%。于是，人们有理由嘲笑那些想让车替人做主的幻想狂。

2005年9月，第2次比赛继续进行，冠军奖金也提高到了200万美元。先在加州举办了预赛，共有195支车队报名。入围的23个车队再到沙漠路段进行决赛。比赛前两个小时公布比赛路线，主办方提供的“路书”是一张光盘，上面是比赛路线上的2935个“路点”的方位与海拔等详细资料，沙漠道路上有急转弯、隧道、路口还有山路。10月8日的决赛，共有5支车队在10小时关门时间之内跑完全程，斯坦福大学的“斯坦利”获得了第1名，所用时间是6小时53分58秒，时速达到19.1英里。

斯坦福大学的车队由跨学科的多个研究小组构成，有汽车组，主要负责汽车操作系统，包括传感器与计算机系统，大众汽车集团美国电子研究室(Volkswagen of America Electronic Research Lab)改进了drive-by-wire系统，作为车辆的驱动系统。软件组，主要负责导航系统的软件；测试组独立于前两个小组，主要对汽车进行测试；联络组则负责与媒体和赞助商打交道。“斯坦利”的所有程序由配置了6个奔腾M处理器的电脑处理。车辆移动时，周围的环境是通过4个激光传感器、一个雷达系统、一组立体摄像头和一个单眼视觉系统感知的。车辆本身是在大众Touareg R5柴油发动车的基础上改装而成。有意思的是，当年达喀尔汽车拉力赛，大众途锐柴油汽车也表现不俗。

斯坦福大学的博士生戴维·斯塔文（David Stavens）是车队的主要参与者之一，他在上高中时候就运营过一个BBS网站，上大学后为NASA写过程序，研究生主攻方向是人工智能。他说，“‘斯坦利’给我们的最大启示是:自动驾驶确实可行”。如今，这个“斯坦利”已经放到了美国史密松尼博物馆展出。斯塔文和他的导师共同撰写的论文刊登在人工智能2006年鉴上，他们认为，人工智能将使目前的汽车安全性能提高50%。

参加挑战赛的车队，有几个共同点，一是赞助商中都有英特尔的影子，他们的处理器来应对各种传感器上的数据；二是都用体量较大的SUV车型进行改装，只有大车才能在车顶、车轮上大动手脚，后备箱里才放得下大个儿的电脑；三是车队里的人都不把这些车当做汽车，而是叫机器人。

今年1月，《科学美国人》杂志刊登比尔·盖茨的文章，谈论机器人的未来。他特意提到了2005年的机器车挑战大赛，他说，当年，互联网的鼻祖Arpanet网也正是靠了DARPA项目的资助才出现。机器人行业和30年前的电脑行业一样，没有统一的操作系统软件，各有各的编程代码，但大学研究人员、实业家、发烧友，乃至高中生都对机器人有极大的热情。他说:“30年前，一兆赫处理能力的成本超过7000美元，今天却只值几美分。一兆比特的存储容量，也经历了类似的价格暴跌。有了如此廉价的计算和存储能力，科学家就能动用大量电脑资源，踢走那些阻碍机器人进入现实世界的绊脚石。”

比尔·盖茨说，现在的智能化汽车研究各自都有自己的软件，所以不利于合作。这种强调让人意识到，微软的触角又伸到了汽车业。如果汽车完全智能化，汽车软件和汽车远程服务、智能化交通系统都将使用他们的产品。今年年初的CES展上，盖茨已经宣布，微软和福特联手研究汽车上的软件问题，“提醒给油量，警示路面状况，参考整个道路交通情况考察备选路线，甚至是自动缴纳高速公路费都是微软将要解决的问题”。

美国得州仪器公司首席院士吉恩·弗朗茨（Gene Frantz）从“机器车挑战大赛”上看到了导航及通讯处理的未来，他预言，无需任何驾驶员的自主汽车(autonomous automobile)，在未来20年内很可能出现。当然，汽车制造商尚未制定应对全自动驾驶的计划，但他们已在交通工具上实现了一些自动驾驶功能:自适应巡航控制、车道保持和避让功能等。最近几年，自动驾驶技术推动各家供应商大幅度增加特定类传感器（如雷达、视觉传感器和长距离激光雷达等）的产量，下游电子设备制造厂商也不断提高其设备性能。

“斯坦利”的合作方之一，大众汽车美国电子研究室曾在两辆奥迪A3车安装了“专门短程通信装置”，并控制这两辆车在旧金山行驶。通用汽车在凯迪拉克车上安装上专门的短程通信装置，让它自动停车避免事故发生。改进的稳定控制系统可以预测前面停在路中间的另一辆安装专门短程通信装置的车，然后电脑系统会自动刹车。丰田公司的一个研究小组正在研究一种类似于副驾驶的人机界面。

2006年5月15日，德国举办了欧洲陆地机器人竞赛〔European Land Robot Trial，简称(ELROB)〕，这个比赛是由德国军方组织的。与美国的“挑战赛”不同，欧洲赛事更强调自主性(autonomy)。美国的挑战赛，车辆是沿着由GPS导航定义的路标连接起来的轨迹行驶，而ELROB 则不容许密集地使用卫星导航。德国的参赛车又是一辆改造“途锐”，其软件负责人说，“在比赛过程中，我们根本没有用到GPS系统”。

德国的比赛只有8公里赛程，但参赛车辆必须通过影像处理来寻找道路，周围景物会被处理成3D影像，由光学定向与测距系统对所收集的信息进行导航决策，分析哪里是行人哪里是树木。那辆途锐在通过关键的十字路口时还是得靠手动驾驶，它自主行驶了90%的赛程。

美国匹兹堡的卡内基·梅隆大学曾派出两个车队参加2005年的“挑战赛”，改装的丰田Highlander跑完了全程，分别获得第2名和第3名。现在他们雄心勃勃准备着第3次大赛。“挑战赛”在2006年休战，今年的比赛将在11月3日进行，共有30支车队参加。第1名可获得200万美元奖金，第2名100万美元，第3名50万美元。比赛地点是美国加州的奥维尔，以前是个空军基地。这次比赛名为“城市挑战赛”，比赛将模拟城市交通环境进行，汽车在6小时、60英里的比赛中要自行判断、通过、停车。说起来不过都是驾校里要学的基本技巧，比如怎么在十字路口左转弯，怎么超车，怎么判断前方车辆是暂时停车还是出了故障。

美国一个科幻小说作家曾经说，以前的男人会做木工活，会当泥瓦匠等等，现在的男人所掌握的生活技巧不如原来的1/4。但这位作家显然忽视了现在男人所掌握的新技巧，比如开汽车、操作电脑。机器人能干的事情不少，现在汽车工业中，流水线上机器人与工人的比例一般是1∶10，但对许多人来说小菜一碟的事情，对机器人还是一筹莫展。比如分清楚门和窗户，根据房间里的家具调整自己的方位，和人交流。《2001年漫游太空》中出现的机器人HAL，依旧是个了不起的目标。

卡内基·梅隆大学的BOSS车队在匹兹堡城外40公顷的一块试验田里调试自己的赛车，一辆雪佛兰SUV改装而来的“BOSS”，他们的希望就是这辆装满了传感器、微处理器、GPS的赛车能表现得像HAL一样，能识别红绿灯，能知道拐弯让直行这样的驾驶规则。美国《大众机械师》的一位记者坐上了BOSS的后座，他说，“如果‘BOSS’是一个司机，那这位老兄实在不会开车，太肉，太犹豫。坐在这辆车上的感觉一点也不爽，不过，这玩意儿造出来不是为取悦人的，而是为了战胜别的机器人”。

如果只看斯坦福的“斯坦利”或者卡内基·梅隆大学的车队，人们对智能汽车的未来还是可以有乐观的态度，但前两次“挑战大赛”中，更多的车队根本就没能完成比赛。这样来说，人们也没有理由担心，自己的驾驶乐趣会被机器人或者更多的电子装置剥夺。男性驾驶者中大概只有喜欢喝两杯的人才盼望智能化汽车早日到来，这样在他们喝醉酒的情况下，可以命令自己的汽车沿着设定好的道路开回家，而不再担心警察。现在看，这样的汽车还只是幻想小说，但高度的智能化的确是汽车发展的一大趋势。2010年，欧盟的汽车将广泛安装自动紧急呼救系统，据说，安上这个E-Call系统，交通事故发生率能下降5%至10%，交通堵塞时间减少10%至20%，由此可以节省20亿至40亿欧元。

通用汽车公司派来和卡内·基梅隆大学共同研制“BOSS”的技术人员说:“这辆雪佛兰车上有一个停车系统叫E-Stop，根据周围环境做出判断，让电脑发出停车的指令，自动停下来。但我相信，现在还不会有人愚蠢到要在自己的车上安装这套系统。”■

最后那位司机和未来那辆汽车

“汽车未来的制造思路注定将要发生跨越曲线式的分歧。”马自达的主设计师汤姆·马塔诺对未来汽车的演化趋势有自己的看法。

主笔◎尚进（发自东京）

“为什么有些人并不喜欢开车呢？”第40届东京车展上，日本庆应大学环境信息学院教授清水浩，还没等本刊记者提出问题，就率先说，“为什么全世界的女性驾驶者平均比率只有男性的一半，汽车早已经不再是大男孩的玩具，我认为传统汽车的黄金时代已经接近顶点了。”清水浩之所以如此论断，很大程度是与他所主持的未来汽车研发有关，他们曾经针对日本国内汽车驾驶者进行过为期5年的调查，从驾驶心理到对汽车的满意程度，从出行效率到社会资源耗费率。他们研究的最大结论显示，在成熟的汽车社会，驾驶者的满意指数只有41%，一面是男性为主的驾驶者对速度的偏执迷恋，另一面则是对于汽车操控劳累和危险性的担忧。

尽管丰田在第40届东京车展上提出了“可持续机动化”的新概念，并且试图引发公众对于汽车未来全新可能性的探讨，但是驾驶依旧建立在人类操控的神经反射的生物系统之上。从视网膜捕捉车外动态开始，大脑做出判断，直至手脚操控的反射，生物性的1.3秒延迟并没有因为汽车100余年的技术进步，而在驾驶者的生理上出现进化。“汽车未来的制造思路注定将要发生跨越曲线式的分歧。”马自达的主设计师汤姆·马塔诺对未来汽车的演化趋势有自己的看法，他对本刊记者说，“传统活塞式发动机的燃烧效率已经接近极限了，每压榨出1马力的动能都很困难，这也就是为什么马自达始终没有放弃更先进的转子发动机研究的原因。包括混合动力和纯电池汽车，其实都是想从燃料方式上改变动力效率，而真正最需要改变的其实是汽车驾驶者操控本身。你去市场上新买一辆豪华车，它的方向盘跟1886年卡尔·本茨的那辆三轮汽车雏形并没有区别，除了音响操作按钮和电话免提开关，方向盘依旧是汽车驾驶的一切。”

实际上，有两部美国电影可以用来对比出大家对未来汽车的憧憬，一部是摩根·弗里曼演的《为戴茜小姐开车》，另一部则是科幻系列片《霹雳游侠》。传统人类司机与有思维能力的智能汽车对比，直接可以勾勒出汽车驾驶趋势的方向。不过东京车展上的概念汽车实物，彻底将我们从智能汽车的科幻构想中拉回了现实，电脑人工智能技术目前还很初级，远不是《霹雳游侠》中那辆黑色跑车所拥有的智慧。按照日产首席创意官中村史郎的说法，“我们还处在汽车设计的真实世界，那些对未来美好汽车的梦想，还需要一点点变为现实。尽管还没有超级电脑人来帮忙开车，但我们拥有越来越多的新技术来完善司机有限的生物反应能力”。

感应器几乎被视作这种司机神经生物能力补充的唯一法宝，根据市场调查公司IC Insights的统计，全球的汽车感应芯片市场到2009年将由现在的近130亿个增长到近200亿个。从雷克萨斯在东京车展上的表现，完全可以解释为什么感性芯片的需求大增。雷克萨斯几乎可以被视为汽车感性器的“病态”迷恋，一辆车上居然装配了超过80个感应器。已经不仅是智能化的气囊提前预制碰撞，在碰撞发生前就启动气囊，新的感应技术甚至可以让气囊辨别座位上的乘客身材，能区分出儿童与小个子成年人的区别，并且根据身材和健壮程度以不同的力量弹开。智能泊车辅助系统则分别对后座和前座摄像头的图像进行处理，不再需要司机在驾校反复练习的泊车技巧，电子系统根据图像判断自动去控制电子动力方向盘和一个由电线驱动的电子油门，只需驾驶者轻轻触摸一个按钮和少许制动力，考验传统驾驶技巧的泊车就可以自动完成。

出人意料的是富士重工，所有人都认为这家公司的斯巴鲁汽车只热衷玩拉力赛，谁也想象不到富士重工也在研发符合未来智能汽车的立体摄像头。不再是传统的平面图像识别，富士重工开发的立体摄像头和图像处理电路可以自动识别行人、自行车和汽车，并且自动根据对方的速度和质量判断冲撞系数，自动控制刹车紧张度。当碰撞无法避免时，车辆能在冲撞的1.4秒前，施加0.51G以上刹车加速度。以往丰田和日产类似的碰撞预警系统只能在时速15公里以上工作，立体摄像头则将速度限制大大降低，斯巴鲁工程师道佃在站台上向本刊记者解释道:“大多数碰撞都在低速时候发生，保障行人安全才是第一位的，毕竟汽车有金属的外壳，保障行人安全绝对是智能汽车发展的重心。”当记者问及为何斯巴鲁这类热衷运动感的汽车制造商也投身电子技术时，道佃回答:“日本汽车界都有智能电子化的趋势认同，至少这种未来技术认同有别于欧洲的竞争对手，从目前态势看，传统汽车公司必须向电子化和智能化进步，否则无法真正在21世纪生存。”

但对于那些狂热的未来汽车发烧友，东京车展上的新技术展示还不够过瘾，至少没有实现他们梦想中的一步到位。反倒是日本警察厅下属的新交通管理系统协会(UTMS)在东京车展前来了一次大胆的验证实验，他们选取了并不起眼的宇都宫市来测试安全驾驶辅助系统(DSSS)。在只有11条大街的宇都宫市布满了摄像头和自动处理感应器，彻底来了一次终极智能汽车的未来模拟，安全驾驶辅助系统可以让驾驶员在视线受阻的情况下，全方位获知城市内的堵车信息。另一个突破在盯住了城市内的摩托车，可以向汽车司机预先提示，防止左转弯时剐蹭摩托车，以及右转弯时冲撞摩托车。之所以选择摩托车，就是考虑摩托车的启动速度最快，只要能充分监控感性道路上的摩托车，智能道路系统的反应速度跟得上摩托车，那么从技术上就不再难处理自行车和行人信息。“如果宇都宫市的智能汽车试验真的有效，那么未来20年后司机将真的成为夕阳职业。”庆应大学环境信息学院教授清水浩评论道，“失业的不仅是那些司机，交通警察可能也将无事可干，马路上的车祸将成为稀罕的事故性头条新闻，别说闯红灯超速这样的违章了。智能汽车时代甚至连拐弯时候，谁优先避让谁都是计算好的，人类的交通文明无疑会变得井井有条。尽管这与汽车强调的奔放个性格格不入，但马路上更需要的是百分之百的安全，而不是F1赛车手。”■

城市车:M.I.T.的“变形金刚”

“我从不怀疑‘城市车’概念的可行性，因为这是全世界都需要的东西:干净、简洁、低能源消耗。我们不是在尝试让‘城市车’概念成真，而是必须让它实现。在这个问题上，仅仅M.I.T.媒体实验室的几个人是不够的，汽车厂商、城市自己，包括政治人物，都必须加入进来。”

莱恩·金（Ryan Chin），M.I.T.“城市车”的设计者之一，这样告诉《三联生活周刊》记者。

记者◎陈赛

莱恩·金开一辆宝马325 Ci。他不是汽车迷，不会对法拉利F50的功率重量比了如指掌。他对汽车的兴趣更多来自建筑学的背景，5年前，他还是M.I.T.建筑系的硕士研究生，毕业论文是研究汽车与建筑工业在设计和建造上的差异，希望将汽车业的计算机辅助设计技术引入建筑行业。毕业后，他受M.I.T.媒体实验室教授威廉·米切尔(William Mitchell)的邀请，参与“城市车”的设计。

“城市车”是M.I.T.媒体实验室设计的一款概念车——一种轻型的电子汽车，能像超市购物车一样折叠、堆放。通用汽车是这个项目的赞助商，它每年投资60亿美元，与世界顶尖的学术机构合作，是为了探索未来汽车的模式。

M.I.T.媒体实验室是一个充满传奇的地方，一个技术天才的摇篮，据说汇集了全世界最聪明的脑袋。为了研发“城市车”，一个由建筑师、机械工程师、视觉艺术家、神经学专家、火箭科学家组成的小组，已经耗费了5年心血。目前，他们正准备亲自制造“城市车”的原型汽车，但它的概念是否会被推广到世界各地，还是流于空想，仍是未知数。

在莱恩·金的描述中，这些小型汽车就像“一辆辆购物车——那种可以折叠起来堆放的车——你可以从一堆车中取出最上面那辆，刷信用卡，然后驾车离开，到达目的地后还回附近的堆放处。堆放处可以设在城市各处，最佳地点将是地铁站、公共汽车站或飞机场外面、交通线路和人流交汇的地方。因为它的‘短程、单线、租用’模式能很好地结合各种不同的交通工具。汽车停在堆放处后，会自动充电，你不必担心加油的问题，也不需要整天带着一个又贵又重的电池跑来跑去。”这种共享私人交通工具的模式虽然前卫，但其实已有先例，比如欧洲城市的自行车共用计划、美国东海岸的Zipcar和西海岸的Flexcar计划等等。

就设计而言，“城市车”相当惊世骇俗:没有引擎、方向盘、刹车、传动轴和悬挂系统，这些复杂的装置都被转移到4个独立的“机器人轮子”里。这些数字控制的车轮是最关键的革新——每个轮子可以360度旋转，往任意方向移动，你可以让汽车原地打转，以90°角并排停车，甚至像螃蟹那样横行。司机无法直接控制车轮，只在座位底下设有一个操纵杆，以人工智能执行各种复杂的操作——加速、后退、停车、旋转。4个轮子以简单的机械装置吸附在车身上，就像可拆卸的摄像机镜头。

经过100多年的发展，汽车已经是一种非常成熟的工业产品。一代代的聪明人设计汽车，都试图给汽车加上越来越多的东西。但“城市车”恰好相反，它们将一辆汽车“极简化”了，汽车的结构因此变得非常简洁:1个车身、4个轮子、1个可折叠的底盘。正是因为没有了方向盘、引擎和刹车这些累赘的构件，车型虽小，属于人的空间却大大拓展，才使“折叠”和“堆放”成为可能。

莱恩·金说，“折叠”的灵感可能来自《变形金刚》。“我从小看这部动画片长大，它在我的童年里意义重大。那些汽车机器人很聪明，但有和人类一样的缺陷。当然，把一辆车折叠起来，和电影不同，必须遵循真实的物理学原理。”折叠之后，一辆“城市车”只有Smart汽车一半大小，相当于以6∶1的比例压缩停车空间（一个典型的曼哈顿街区能停泊80辆汽车，250辆Smart，500辆“城市车”）。

在技术细节的设计上，“城市车”在还有许多独具匠心的地方。比如车座后部会有若干“手指”，一旦感知到车祸，这些“手指”就能抓住乘客，让他保持原位。汽车的内外表面还覆有一层薄漆般的可编程显示器，会根据你的心情变换颜色冷暖。但在莱恩·金看来，“城市车”更重要的价值在于，为人们提供了一种新的角度，理解“车”与“城市”之间的关系。

“从全球范围说，越来越多的人在往城市迁移。据统计，明年全世界将有一半人口居住在城市。在这样的趋势下，如何设计城市，我们如何在城市中生活，将决定我们如何利用资源。目前，人类对土地和能源的利用极不合理，最大的问题就是拥挤、能源浪费和污染问题。‘城市车’就是为了解决这三个大问题。”莱恩·金对《三联生活周刊》记者说。

“城市里的汽车一团糟。基本上是一种病态的设计。为什么不退一步，先想想你想要一个什么样的城市，然后再设计一种汽车，能实现关于城市的理想？”威廉·米切尔教授这样反问本刊记者。

米切尔教授理想中的未来城市，是一个由字节组成的城市，每一个组成部分都具有人工智能，从一座大厦、一座花园，到一条河流……都是可编程，可对话的，吞吐和交换关于这个城市的一切信息。为此，他在M.I.T.媒体实验室组建了一个“智能城市”研究小组，试图将想象变成现实，“城市车”只是其中之一。

“从一个进化史的角度看我们的城市，你会发现，它经历了一个相当漫长的阶段，逐渐演化成一个活的生命体。前工业化时代的城市就像骨架和皮肤，只为人们提供遮蔽、安全和土地;工业化时代，建筑和社区要求更复杂的供水系统和能源供应系统，下水道、通风、交通、垃圾清理，输入、吐出，逐渐模拟一个活的生命体。今天，随着信息技术的发展，这个生命体正在发展出可以感知周围世界的人工神经系统。”

若将交通看成城市至关重要的一个神经系统，那么现在几乎每座大城市的神经都被拥挤、污染、停车问题所困扰。通过“城市车”实验，米切尔教授想告诉世人:好好利用一个城市的神经系统，通过无所不在的内置人工智能和信息网络，将为城市带来什么样的好处？

每辆“城市车”都装有GPS导航系统，彼此互相联网。在已经铺设了WiFi网络的城市里，它能帮助人们连接到城市的各种资源，比如停车、导航、社交网络等。所以，它不仅是交通工具，亦是信息工具，一个有4个轮子的计算机。刷卡之后，汽车会知道你是谁，你需要什么，城市里有什么，并且把二者联系起来。你仿佛置身一个城市流动的神经网络，实时感知交通状况，由汽车自动为你选择最佳的出行方案。

“这是城市车最迷人的地方。它是城市完整的一部分，就像道路和红绿灯。在一个高度连接的城市信息网络中，它们能够实时收集和交换城市中发生的一切信息，你再也不必浪费时间找一个停车点，它比你更清楚最近的一个在哪里。”“城市车”的另一位设计师弗兰克·瓦拉尼（Franco Vairani）告诉本刊记者：“未来的智能汽车，也许会像《少数派报告》里所描述的，一个具有高度监控系统的无人驾驶汽车，乘客本人没有任何控制权。你只是坐在那里，让它带你到你想去的地方。”

“在现有的技术条件下，‘城市车’的概念并不难实现。汽车电子化技术（Electric motor in-wheel）已经发展很多年了，电池技术也进步神速，我们并非在利用一种多么高深，甚至尚未存在的技术。”弗兰克说，“我们更需要的是一种文化、社会和经济模式上的转变。在西方国家，车是私人拥有的东西。两万多美元的机器一天大部分时间闲置无事，占据那些本该成为花园的停车场，很少有人真正关心这些问题。人们不想抛弃他们的汽车，汽车公司则希望每个人都买更多的汽车，而不是更少。”

弗兰克住在波士顿，他没有汽车，“在波士顿这样的城市，我根本不需要私人汽车，这里有非常出色的公共交通系统，需要的时候，可以随时租一辆。我也不需要豪华汽车，因为我不必去参加好莱坞首映式”。

米切尔教授认为，在“城市车”的应用上，或许可以借鉴互联网的模式。互联网并非自上而下、整齐划一的技术革命，而是在各种混乱、争论和复杂的利益纠葛中发展成今天的规模和影响力。是一个个小的草根网络，最终汇集成一个不可逆的大潮流。“城市车”也一样，它不可能一夜之间代替私人汽车，一夜之间在整个城市铺设开。它可以从一个很小的地方开始，比如M.I.T.的校园，每幢宿舍楼门口设置一个“城市车”堆放处。另外，它可以作为当前交通系统的辅助，在地铁、公交线路旁边，解决“最后一米”的问题。

“我相信‘城市车’是一种全球性的解决方案。它是一种文化上中立的汽车，能被任何城市采用。它亦是一种谦逊、不唐突的汽车，能适应城市的任何一个角落。我们并非试图取代汽车，而是将它整合到城市交通系统中。”莱恩说。■