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车为油狂

2006-07-24 12:24 作者:吴戈 2006年第25期
6月20日,三辆奔驰燃料电池公共汽车在北京中关村地区投入为期两年的示范运行。这种车以氢燃料电池为动力,彻底摆脱了对石油的依赖和运行中的污染,但它在全球只有36辆,每辆价值近200万美元。

6月20日,三辆奔驰燃料电池公共汽车在北京中关村地区投入为期两年的示范运行。这种车以氢燃料电池为动力,彻底摆脱了对石油的依赖和运行中的污染,但它在全球只有36辆,每辆价值近200万美元。

成品油价格的热浪不减,对油耗的关注进入了阻碍美国消费者购车原因的前5位。在热闹的节油技巧讨论中,很多人开始关注自己是否应该减肥,连美国的节油小窍门也显得很不美国——“尽量将油箱的盖子盖紧,将车停在树荫下或车库中,减少汽油的挥发”,“避免高温下加油,因为汽油分子在高温下较为稀薄,凉爽时可以加得多一点”。

节油令

7月1日,我国对在生产中的总重3.5吨以下的乘用车开始实施《乘用车燃料消耗量限值》第一阶段要求。同类的新认证车型已经于去年同期开始执行该标准。对新认证车和在生产车的第二阶段要求,将分别于2008年1月1日和2009年1月1日开始实施。

2004年日本平均每辆车年耗油1.1吨,欧盟和美国分别为1.5和1.8吨,我国高达2.3吨。由于缺少国家规定,我国汽车厂商向消费者公布的几乎都是理想状态下的等速油耗,而非综合考虑多种行驶情况的混合油耗。作为中国汽车行业第一个油耗强制性国家标准,《乘用车燃料消耗量限值》的目的在于刺激节油技术的引进、研发和应用,抑制能源需求增长过快。据称,其第一阶段限值基本相当于当前国内平均水平,第二阶段标准比第一阶段再收紧10%,以期到2009年乘用车油耗比目前降低15%左右。以整车质量1吨的车型为例,第一阶段要求耗油量不得高于8.3升/百公里,第二阶段要控制在7.5升/百公里。

目前中国市场的车型约一半达不到第一阶段标准。据欧盟一位官员透露,80%的美国车和50%的欧洲车无法达到第一阶段标准。华盛顿的世界资源协会则指出:通用汽车目前符合中国第一阶段和第二阶段标准的车型分别只有42%和32%,大众分别为68%和19%,只有福特达到100%和72%。虽然各家厂商对此都不予评论,但业内显然已普遍面临加快技术改造和车型更新换代的压力。

对这个标准如何强制是社会普遍关注的问题,国外通行的做法是对消费者和企业都实施惩罚性税收和奖励政策。从1975年起,美国生产商如果达不到油耗标准,每相差0.1英里/加仑,每辆车将罚款5美元。如果购买的新车油耗严重超标,购买者也将受罚。目前我国相关部委正在研究相关财税政策。据称发改委将作为一种管理措施,公布不符合限值要求的车型,并对其加征消费税或购置税,同时要求制造商和进口经销商在所有销售展示中张贴符合标准的油耗标识。

即使这样,我国第二阶段标准也只与2002年世界车辆平均燃油效率技术水平相当,而它将用于要求2008年的产品。还有人指出:我国限值标准在投产前控制,比美国按销售的整批汽车平均耗油量计算的标准严格。但由于影响油耗的因素很多,同样车型、同等条件,不同车主最高油耗与最低油耗可相差3升左右。

美国环保局和能源部每年公布《汽车节能指南》,提供各种车型的油耗供消费者参考,还要求新车必须标明经环保局测试的油耗指标、行驶1.5万英里的油耗成本以及同类车型的燃油指标。从体现政府节能政策导向的角度来说,我国也应该有类似公示,但前提是检测机构的公正。

柴油车复兴与SUV变革

2006年4月,一辆丰田Aygo 1.4升D-4D掀背式柴油车在环保公益组织GreenFleet组织的首届燃油挑战赛上创造了油耗90.17英里/加仑(约合2.6升/百公里)的纪录。这辆车由两名英国驾驶员驾驶,在世界顶级的银石赛道跑了10圈,还能保持这样的低油耗,的确令人吃惊。五门的丰田Aygo功率55马力,最高时速152.9公里,0~100公里/小时加速需16.8秒,正式的郊区油耗是83英里/加仑,这次比赛中提高了10%以上。

新一代柴油轿车已经能比汽油车省油40%,二氧化碳排放量比汽油车低30%~45%,噪音和震动也大大降低。柴油机扭矩比汽油机大得多,特别在发动机低转速时候,非常适合市区道路。至于比汽油车起步稍慢、高速性能略差等缺陷,就要看消费者的不同需求了。

德国、法国和西班牙等国柴油车比例已达到50%以上。虽然我国鼓励使用柴油发动机已写入《汽车产业发展政策》等许多文件中,但还没有实质性的税收优惠政策,加上配件价格相对较高,维修点数量相对较少,中国柴油轿车在轿车总销量中的比例还相当低,可选择的也只有捷达SDI、宝来TDI和奥迪TDI等少量车型。

更主动地倾向于柴油发动机的还是油耗压力最大的SUV(运动型多用途车)。2006年4月,国内SUV销量比上月下降四成,5月继续下滑。与此同时,SUV市场上接连出现了十余款中低档柴油车型。不过在5月份销量最高的奇瑞瑞虎身上,则显示出另一种融合轿车特点的混型趋势。采用轿车式车身的混型车外观很像SUV,操作起来更像轿车,而且更省油、驾驶更平稳。就连戴-克旗下的Jeep品牌也基于轿车平台开发出第一款非越野车型Compass,该车型虽然保留着SUV的粗犷风格,车身下半部却更像轿车。

现有技术的潜力

在2006年美国市场《汽车节能指南》中,最省油的本田Insight的城市道路和高速公路油耗分别为60英里/加仑和66英里/加仑(约合3.92升/百公里和3.56升/百公里),已经与国内125cc中等排量的摩托相差无几。最耗油的克莱斯勒道奇公羊1500自动挡皮卡的城市道路和高速公路油耗则分别只有9英里/加仑和12英里/加仑(约合26升/百公里和19.6升/百公里)。不同的汽车技术和设计,燃油利用率相差之大,可见一斑!

随着技术进步,今天2升发动机的油耗只相当于10年前1.5升发动机的水平。据估计,现有的发动机和车体技术如果得到有效的整合,在不影响速度、安全,保持成本合理的前提下,仍然能使每升油行驶里程增加30%。

现有技术最大的潜力还是在发动机。传统的涡轮增压技术使1.8T的发动机功率可达到2.5升左右发动机的水平,油耗却与2.0升发动机相当。丰田在很多车型上应用的VVT-i技术能让燃料与空气混合更充分,降低了油耗。本田则在新雅阁、奥德赛和CRV等车型上应用了类似的i-VTEC技术,使性能提升6%。在6挡变速箱初试身手的同时,奥迪、天籁等高档车型还开始选配无级变速系统。国外一些高档轿车正在采用的汽油机直喷技术能使燃油经济性改善30%~40%,只是由于油质达不到要求,国内车型还不能采用。为了改变美国车耗油量大的形象,克莱斯勒和通用都采用了25年前石油危机时尝试过的技术——能在匀速行驶时关闭一半汽缸的发动机,它能使行驶里程增加12%。

汽车发动机还有更诱人的创新。宝马2005年底公布的涡轮蒸汽机技术,能利用内燃机排气的热量驱动一台蒸汽机,排气中浪费的热量80%可得到重新利用,整体效率提高15%。一台1.8升宝马四缸发动机改造后,油耗可降低15%,功率增加10千瓦。该系统在宝马3系等现有车型上就能安装,计划在10年内批量生产。

据研究,车体重量减少10%,里程数可增加约5%,车体和结构一体化还可增加里程数约8%。为此,工程师在铝制发动机部件、铝制车圈、全铝空间框架车身、全塑车身和工程陶瓷发动机部件中不断挖掘潜力,德国还发明了用比铝更轻的镁制作车身的方法。节能轮胎也有降低5%~6%油耗的潜力。

在上述2006年美国市场《汽车节能指南》中,混合动力车已经在前10位中占据了8席。为了进一步促进该技术的成熟,美国能源部和通用汽车公司共同发起了Challenge X竞赛,要求是将一辆2005款雪佛兰Equinox SUV改装成混合动力车,在不牺牲性能的前提下比赛燃油经济性。2006年6月14日,弗吉尼亚理工大学从北美范围选出的17所大学中脱颖而出,获得冠军。他们为Equinox安装了两台电动机,采用含85%乙醇和15%汽油的E85燃料,燃油经济性提高了2%,城市条件下油耗为19.7英里/加仑(约合11.9升/百公里)。

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