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八达岭高速路车祸中的成本因素

2005-12-26 11:40 作者:蔡崇达 王波 2005年第47期
“110国道是货车主用道,但是后来货车不走110国道都挤到八达岭了,就是这个原因,使得不适合货车走的八达岭高速路一直让人揪心。”

“车的制动确实有问题。”“12·4”八达岭重大车祸事故肇事车车主段迎春12月7日在电话里对记者亲口承认,“那你为什么还走这条路呢?——你是不是要这么问我,已经很多人这么质问我了。”电话那头段迎春情绪很激动。“性能不好的货车走这条路确实很容易出问题,特别是制动和刹车不好的货车就更要当心,这条路修的时候功能主要是为了旅游,所以在设计的时候从道路的转弯、坡度等都不是特别好,而无论是转弯还是急坡最考验的就是刹车制动,因为连续刹车导致的发热使得即使是制动没问题的车都容易出故障,段迎春那辆制动本来有问题的货车还敢走这路,不能不说欠考虑了。”12月9日,北京市交管局原副局长段里仁在电话里对记者说。

根据段里仁的说法:“当年的道路方案特别指出,110国道是货车主用道,但是后来货车不走110国道都挤到八达岭了,就是这个原因,使得不适合货车走的八达岭高速路一直让人揪心。”关于为什么要在制动不好的情况下还冒险走八达岭,段迎春回答得很直接:“因为从时间和经济角度走八达岭划算,我们低成本运营,当然从这里走。”可以说,这件重大车祸背后有个大背景——大量散户经营的个体运货车在成本因素下选择冒险,这样的选择使得八达岭高速路在修成后问题就一直很突出——据不完全统计,该路自1998年全线开通以来,共发生一般性交通事故500多起,伤245人,死亡60人。“特别是在高速路进京方向51到56公里之间,就短短的6公里路就造成50人受伤,36人死亡。”

截止记者发稿,八达岭高速路12月4日晚上20点的特大车祸确认24人死亡,其他伤者已经脱离生命危险。根据北京交管局新闻中心对记者的说法,这起车祸已经被确认为“北京市建国以来最大的车祸”。车主段迎春也已经在12月8日因“涉嫌指使、纵容司机违法驾驶”,被北京市公安局昌平分局刑事拘留。

失效的制动

12月4日晚20点,如往常两天一次的循环周期一样,段迎春又在这时候押着自己经营的两辆货车抵达八达岭高速路进京方向大约49公里处,那天他们一早就去山西装上电石,中间几乎没有停歇,为的就是要在晚上赶往天津塘沽。他们一般都是这时候开始进京——五环路限定晚20点后才开禁,赶在这个时候到才能保证在晚上23点、24点到达天津,然后明天一早再往回赶。“假如耽误了三四个小时,第二天一早就赶不回去,装不上货,车子就等于白白空置了一天。”——段迎春在接受记者采访时说,无论是这条路线还是时间他们都计算得好好的。

就是在这个路段附近,原本坐在蒙B21344驾驶员右手副座的车主段迎春示意司机马正雄停车让他下车,“我本来就坐在前面的蒙B21344,也就是出事那辆车。但是这车是倒手买的旧车,很多设备都不行了,没有暖风,那时候温度零下十几度,我扛不住,就利用方便的时候下车搭后面那辆,让小马(司机)先走。”“没想到,我才刚上了后面那辆车驶出大概10分钟,就看到高速路面上全是电石。再往下边一看,车和一辆客车已经翻在很深的河沟里,还有一辆车已经起火了。我刚开始心里想着谢天谢地拣了一条命,马上又想到人家小马才25岁、才刚结婚,就这么没了,心里实在难过得厉害。”回想当时,段迎春在接受采访时声音开始哽咽,“因为路黑、视线不好,后面的车在等我方便完耽误了几分钟,所以并没有看清楚小马到底发生什么问题了。照理说,小马要等后面的车,应该不会开太快的,我一时想不明白出了什么问题呢?”

这短短几分钟到底发生了什么?“我们初步判定是制动失灵,我们在现场的道路没有发现刹车制动的痕迹,可见刹车应该完全失灵了。”参与事故处理的昌平交通支队一个工作人员对记者说,“从进京58公里处到事发地的49公里处,共有12个弯道。出事的49公里处刚好处于一个大角度右转的弯路上。我们初步推定事故发生的直接原因是进京55至53公里路段坡陡落差大、连续急弯多,司机为了控制车速,长时间踩着刹车,长时间摩擦产生的高温使得刹车片受热炭化,制动失灵。前面是连续转弯到这个下坡又是转弯,之前的路段就是很考验制动、要求很高的地段,50公里到49公里处如果没有刹车是很难在下坡中顺利通过弯道的。根据当时目击此事的出租车司机反映,货车车速异常,来回穿插,可见是因为坡路,车子的速度在刹车失灵之下不断加速,司机当时唯一能做的也就是尽可能躲避车辆,看能不能撑到下面的避车带。遗憾的是,这是非常难的,因为货车载重,坡度又比较大,在没能刹车的情况下车速当然就大了,怎么能过那么急的弯啊。”

事实上,关于12月4日20点14分那一刻发生的事情,北京交管局昌平支队登记的报警资料里有报警人一段详细描述:“12月4日晚上,我拉着一家人从延庆往市里赶。走到事发路段之前,因为同向车辆较多,我的车速只有二三十迈。突然,我从后视镜里看到一辆大货车打着双蹦以很快速度从右侧超我的车,超车时还别了我一下。我当时就想,坏了,这车可能刹车失灵了。”“那辆大货超过我的车后,前方还是一个大货车,肇事大货连忙又向右打轮躲避,然后在前方20多米的地方打横。紧接着只听一声巨响,那辆大货车就翻到路下面去了。从超车到事发前后只有几秒时间,我都没反应过来,也没见到撞着的是什么车。由于看到路面上的车全部安然无恙,我意识到被撞的车可能也跟着翻下去了。我控制住紧张赶紧摸出手机报警。”

失去的24条生命

当时被撞的是一辆搭载着30多人的客车。“我就在客车上,现在回想,总感觉这事故似乎有征兆。我们出发的时候就很不顺利,原本下午13时从河北蔚县开往北京,却因为故障维修推迟了两小时才出发。后来路上又出现一次故障,所有乘客不得不换乘正好从北京赶往蔚县的一辆京籍大巴。返京途中,这辆京籍大巴因超载,又将五名乘客赶了下来,总之感觉非常不顺利。”躺在南口医院住院大楼二楼的病房里,24岁的赵宇向记者回忆三天前发生的车祸过程,“我记得当时车内正在放映舒淇和方中信主演的一部恐怖片,名字好像是《救命》,当时戏里正进入高潮,传出‘救命啊’‘救命啊’的声音,这时候突然钝钝地一声,就感觉车子失去平衡往下掉,然后突然一个巨大撞击,我整个人就震晕过去了。”

那巨大的撞击是落地,当时还有意识的刘建华记得很清楚:“当时我坐在前第二排右侧靠窗位置。撞车那一瞬间,我应声往前看,车头的挡风玻璃全碎了,还没完全反应过来就感觉到车子往下掉,‘咚’的一声,先是车头砸到水沟里,感觉到那个车一下好像要散架一样,下去以后,尾部又摔下了,又一阵巨大的响声和震动。”999急救中心里刘建华对记者描述说,“然后车子就开始起火,我使劲挣脱夹在座位里面的双脚,拼命往挡风玻璃裂口爬过去。”

“还好我那时候醒过来,要不肯定被烧死。”赵宇对记者说,“我记得醒过来的时候,觉得很憋气,一股翻江倒海的感觉。借着车头的火光,发现车已经侧翻,客车右侧的窗户朝上。恍惚中看见有人正在向外爬,我赶忙也手脚并用从窗户玻璃裂口爬出,然后跳进水沟。因为车里面火烧得很快,根本没有人能够帮上忙。所以能出来的,应该是脑子还算清醒、还能爬得动的,要不都被烧死了。就在我们爬出大巴的同时,两辆事故车辆着起了大火,烈焰和浓烟在山口8级大风的吹拂下,越升越高。当时那种心情啊,又冷又难受。”赵宇出去后还数了一下,发现“一共就8人爬了出来。其他就这么没了,当时谁也说不出话了,我脑子里就想着车上其他乘客的脸,一直想哭,大家开始互相搀扶着向外走。趟过冰冷的溪水,8个人你推我,我拉你地爬上了两米高的坡坎。我们看到了不远处有一个亮灯的小屋子,就走了过去,后来,屋子内的老汉替我们打电话报警了。”

“我参加了多少次救援很少看到这么惨烈的。”999急救中心副院长郭肃清对记者感慨道,“我们是20点20分左右接到报警,迅速派了15辆车,总共38名工作人员赶到现场的时候,看到两辆车都严重变形,尤其是大货车,车头已经完全撞扁,甚至都看不出车型,而且在火的烧烤下扭曲得很厉害,根本不成样子。我当时还想辨认车里的情况,但看到火和烟一直冒,就知道根本没有生存的可能了。”

“货车车速实在太快,冲力实在太大了,从现场看,20多米的护栏被撞断,这么大载重的大货车加上这样坡度下的速度,客车和货车翻下高速后都还向前冲了数米。”参与了救援工作的指挥人员对记者说,“不过也可以说正是各种巧合,才让这个不幸更加巨大。如果河里没有水,或者如果载的不是电石,或许幸存的人数会多一些,主要是电石一碰到水就会起火,正是电石起火引起的爆炸彻底切断了被困车内伤者生还的希望。或者河水再深一些,那也可能会缓冲车辆落地的冲力,就不会那么多人震死或者震晕,就会更多人能保持意识爬出来。可就二三十厘米深的河水,根本无法给予两辆坠下的车缓冲,却足够使大量电石起火燃烧,不排除有被震晕的人来不及爬出来就这样被烧死了。”

成本选择下的冒险

“要是我说段迎春是不得已的选择,你们会骂我不是人,在这个节骨眼上说这个。但我还是要说,为什么冒险走八达岭高速路?我想有两个因素,从时间上,走八达岭一般都节省几个小时,几个小时意味着可以在晚上12点赶到休息,明天一早赶回来大概晚上能到山西再运,这样就能保证隔天一早又能拉到货。如果拖了两三小时,就等于错过了装货时间,那车不就白白等一天?再说从经济上也划算,走110国道,是山路坑坑洼洼,对车损耗很大,加速车的报废。走110国道不仅要多绕三四十公里的路,而且车速提不起来,速度越慢耗油越多,相比而言走八达岭高速路速度快、路程短,虽然走高速路要收费,但一对比当然还是走八达岭合算。”段迎春货车挂靠单位、包头五星经贸公司的一个同样跑过这条路线的工作人员这样对记者说。

“出事车最初的车主其实并不是段迎春。该车是2002年元月15日,由原车主卢德元借高某的包头身份证贷款所购,当时约定还贷后办理过户。去年元月卢德元还完了贷款。前天,卢德元告诉他,已将该车卖给了段迎春。不过段迎春好像经济出了问题,我们早在去年年底就通知年检,但他一直没有去。”包头五星经贸公司董事长马亮在电话里对记者说。

“这些年运输其实不好做了,我觉得段迎春不去年检有成本上的考虑,他购买那辆车的价格我不大清楚,按照行价转手大概也要在17万元左右吧。货车一般10年就要报废,都已经过了3年了还剩下7年,这样一算,你就知道仅货车本身等于每个月要损耗2000元,再加上每个月要交给公司的挂靠费、管理费、国家各种交费、雇请司机的费用,起码一个月6000元左右的开销。如果不像这样把时间紧凑一点,而把两天拖成三天就根本没有利润。在这种情况下更可以理解他们为什么选择冒险了,要不谁不爱惜生命啊!”该工作人员对记者说。

就是这样看来不得已选择的冒险,所要面对的却是因历史条件非常不利于货车通行的路况。“必须承认,从现在的条件看,八达岭高速路的设计应该说存在一些问题。八达岭高速路属于山陵重丘路段,这样的地形对建设高速公路本身是一个挑战,因为高速路的要求就在于一个曲线要展开,就是路要尽可能少弯度,少坡度,这样才能保证在高速下的安全。而这样的地形决定了要舒展曲线是困难的,而且造价要高于平原至少两倍以上。”北京工业大学张金喜教授对记者说。

“这条高速公路虽然不很长,但沿途的地形地貌差异很大.它包含了平原、丘陵、山岭地区。如马甸至南站段设计为三上三下六道,设计车速为80~l00公里/小时;从南站往北进入山区至居庸关南侧地段时,上下行线分离,为单向三车道;下行线山区设计车速为60公里/小时,这样在短短60多公里的长度内行车速度就分了三档。对驾驶员控制自己的速度也非常不利,对本身重量大的货车影响尤其大,这主要是地形的因素制约的,照我的看法,这样的地形本来就不适宜建设让货车通行的高速路,所以我觉得最好的解决办法就是另外建设一条高速路,不仅分流车流,也把货车和客车分开。在国外,货车一般要和客车分开车道,为的就是保证生命的安全。我知道的最新消息是,国家发改委已经通过把110国道按高速路标准改造成‘新110国道’,等于新建设一条分流的高速路,我觉得这就是很务实的解决办法。”张金喜教授说。

(感谢张剑峰、市政设计总院、北京市交管局为本文提供的帮助)

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