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汽车改变城市

2005-04-14 09:25 作者:贾冬婷 朱文轶 2005年第14期
城市道路应该以小街方,多道路,加上长途疏导高架路为基本原则。陶然说,街方要小,每个十字路口之间的距离在200到300米为宜;在商业区,甚至100到150米即可。这样形成的道路密度大;同时,这些街区道路不宜过宽,主要是双车道。由于街区小,可采用单向道为主。“基本感觉是,汽车如果走得远,是很快从一些窄但是密的道路上走到高架路,然后又下到窄但密的道路上”。

有数据表明,中国各主要城市自行车出行量一般占所有客运方式总出行量的30%至50%,而公交车只占5%~25%。造成如此高的非机动车使用比的主要原因是改革开放前长期的计划体制以及低收入低消费政策。“几十年间,自行车为主的出行方式与城市各种活动的地理分布有一个互动、磨合,形成特定空间结构的过程。”香港大学地理系城市研究者王缉宪说,“像城市居民居住点的各种服务设施的分布,从煤气站到粮店,一般都在骑车10分钟的半径内。”

这种既定的空间格局在80年代开始的经济起飞和急剧城市化时出了问题。去年当北京汽车保有量几乎提前整整5年时间达到200万辆时,汽车和城市的尖锐冲突让它们陷入了对彼此的埋怨和怀疑之中。但多数人都忽视了中国大城市内外部条件与当年欧美发达国家的主要城市的两点本质差别:第一,中国的大城市在机动车化之前,就已形成了高人口密度的城市结构。第二,中国城市在开放经济后突然面对的是一个完全成熟的现代跨国汽车工业。王缉宪说,这两个特点意味着中国的城市将没有机会像伦敦、纽约、波士顿等都市那样,有一个相对较缓慢的城市交通系统与汽车工业技术相互适应与进化的过程,更不可能出现像洛杉矶那种专为轿车化社会而设计。王缉宪说:“中国城市今天所面临的,是具有大量剩余生产能力、完善的市场推广手段和因地制宜的柔性生产方式(flexible production)的跨国汽车工业集团和由多国部件组成的价廉且性能高的轿车。只要中国经济继续增长,人民收入继续增加,这些‘多国制造’的汽车,不论利用直接整车进口,散件进口国内组装,还是建立合资企业、用‘中国制造’的方式,都可以在短短几年的时间内大量地涌入中国市场。”

这个时候,必须有政府管制,必须有城市应对。许多约定俗成的城市规则正在被强制打破。比如,我们要开始考虑,在计划经济时代权力配置城市资源的原则是否要以一个城市商业利益最大化的原则所取代?城市里有了有车族和步行族这两大利益群体后,我们的城市规划是否会平衡双方利益关系,为步行者发展公共交通?王缉宪说,“当汽车成为城市的一支谈判力量时,它也在微妙地改变着城市”。

“小街方”和快速路的未来胜利

掣肘中国城市中汽车速度的一大问题是我们有太多封闭的“独立单位”,这已经为人所共识。美国芝加哥大学经济学博士、英国牛津大学中国学术研究中心研究员陶然说,在国外,任何一座建筑的周边都是可通行的道路,这一点在美国、加拿大和西欧特别显著。但在北京有3700多个相对独立的大院,任何一个小区、单位,哪怕只有一两座楼也要人为的设置围墙或路障,即使有门也只供本单位、本小区车辆使用。在设计中,这些小区的所有出口都面对大街,上路的车辆都全部集中在城市干道,结果是自留地封闭,车辆只有上干道行驶。陶然说,“日本也是人口稠密、人均土地资源少的国家,但很少有小区的概念,家家户户门前都有公路,即使有小区,小区道路也是四通八达,有许多出口(非封闭)。这样每户居民出行,可以利用GPS(根据拥堵情况)选择多条道路到达主路或直接就可到达目的地。路网的密度非常大,而且每条路都能串通起来,虽然道路很狭窄,但可以利用这些次干道、户前道路很方便的到达目的地,而且每条道路的交通信号、交通标线都非常完备。由此可以看出北京的道路虽然修得比东京好(确实好),但次干道利用率极低,小区道路就更别提。拿望京地区来说,如果每个小区都不封闭,都能串通起来,都与主路有接口,虽然交叉路口多了,但海绵效应可想而知,而且出行也没必要都集中到几个主要路口上主路。由此可见在市区内修像二环、三环这样的封闭道路是否科学,没有红绿灯并不代表快捷”。

城市道路应该以小街方,多道路,加上长途疏导高架路为基本原则。陶然说,街方要小,每个十字路口之间的距离在200到300米为宜;在商业区,甚至100到150米即可。这样形成的道路密度大;同时,这些街区道路不宜过宽,主要是双车道。由于街区小,可采用单向道为主。“基本感觉是,汽车如果走得远,是很快从一些窄但是密的道路上走到高架路,然后又下到窄但密的道路上”。

表面上,汽车增长与城市空间局限的矛盾是汽车发展的问题,而在中国,它更多是不完全城市化的城市的症结。长期以来,“小街方”和“大社区”两种方案的角力最终以后者成为中国城市设计主导思路。一名城市规划师说,这是中国的新城市发展与国有化是同步进行的。大企业很多,政府单位也很大。一个单位占地很大,街方自然小不了。而未来的汽车社会,城市的商业利益会改变这个局面。“国外很少这么大的单位,城市是因商业发展而形成的,因为商业讲究临街,单位面积商业街道长度越大,城市价值越大。因此自然形成街方小的规格。像上海,闹市区的街方就非常小,很像纽约。这种城市形成和资源分配原理基于商业价值而非权力。”

陶然说,“这样的设计怎么增加城市的商业价值含量呢?首先,缩小街方,增加不宽道路的密度,可以增加商业用房长度;街方减小一倍,商业街道长度增加一倍,整个城市的商业价值增加。市区不宜修像北京平安大道那样的宽而且加隔离带的马路。这种马路商业上叫‘半条街’,形不成商业价值。其次,只要道路密度增加,汽车密度就减小。而且汽车行驶选择的自由度增大,到达目的地的距离会实现最短。在街方小条件下,用单向行驶,汽车多跑的路不会增加多少,而由于红绿灯控制方便,多增加的十字路口并不影响速度,往往通过能力会增加。比如曼哈顿,街方大约是100×300米,全部是单向行驶,城市汽车密度比北京高很多,但道路汽车密度却小,而且通过能力不比北京差。芝加哥街方大约是150×180米,也不觉得拥挤不堪,比纽约还好。我计算了一下石家庄的街道,路口距离东西向平均1400多米一个,南北向1000多米一个。东西主要三条路,几乎走不动。石家庄才多少辆车?”

通过小街方和快速路,裁剪出更多的小行车街道,是解决城市道路问题的前提。这样做不仅可以解决交通问题,而且增加一个城市的商业价值。

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