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汽车社会的城市化硬件

2005-04-14 09:25 2005年第14期
在国外,公交车辆优先,公交专用道也很普及,其他车辆或行人占用公交专用车道是要吃罚单的。但公交车辆也是鱼贯有序地行驶,除特殊情况外,即使前方公交车因接送上下乘客而迟于后方公交车出站,后方公交车辆也会排队等候,而不会随意挤占其他机动车道出站。

120~200公里的汽车时速是汽车社会一个有诱惑力的速度指标,但这个速度对现在的城市而言充满了“理论意义”。有人说,当整个中国城市在主要行车时段的平均车速还达不到40公里的时候,所谓“快”,也就成了汽车最具讽刺意义的指标。以“快”为价值依据的高速路在一定程度上缓解了汽车的自卑感,但这种看上去相对隔离而有效的传输通道,却是以剥离人的日常生活为前提的,它带来的城市上半身快感,却和多数人城市生活无关。原因之一在于,面对一个提前而至的生活概念,我们的城市仍然没有做好为汽车提供方方面面配套硬件的准备。从这个角度,目前汽车和城市看上去的剧烈冲突也在进一步改造城市,深化城市。

公交优先道

在国外,公交车辆优先,公交专用道也很普及,其他车辆或行人占用公交专用车道是要吃罚单的。但公交车辆也是鱼贯有序地行驶,除特殊情况外,即使前方公交车因接送上下乘客而迟于后方公交车出站,后方公交车辆也会排队等候,而不会随意挤占其他机动车道出站。

我们虽然也开辟了公交专用车道,但由于实行双向对开,且相当一部分斜穿城市,又没有取消左转,因而造成许多公交车辆同其他机动车辆的交叉或争抢车道。目前北京公交无论是车辆还是公交路线从数量上来说都不少,但由于资源配置不合理,使得公交不能最大限度地发挥作用。由于规划不合理,造成多路公交车拥挤在一条线路内竞争,为了争效益、抢乘客、赶时间,许多公交车违章行车,严重影响了其他车辆的正常行驶。

停车场

美国坚持认为停车场并非越多越好,注重停车控制管理系统的评估和收费系统的改进,大力促进停车换公交的出行量增加。日本鼓励路外停车场兴建,促进民间投资兴建路外停车场,最大的成功是“购车自备车位”思想的深入人心。新加坡将停车场建设视为整体交通管制的重要组成,限制私人使用小汽车,对在早高峰(7:00~10:15)进入CBD(中央商务区)的私车和乘员少的车辆收费。德国城市规划对停车问题给予充分考虑,注重现代化停车设备应用,主要通过自行式停车场与停车楼解决。我国的香港地区和台湾地区也都有成功的经验:香港注重停车场商业化运营,对停车场运营除税收优惠外不给予任何补贴,也不乱加干涉,注重停车问题研究,每3~4年对停车需求研究一次,并相应调整相关政策。

道路编号、标识

国内主要城市的道路和车站一般以地名来命名,精确度和方向性很差。道路交通标识不太规范,常使行驶者不知所以,往往出现行驶者到了路口才反应过来怎么走,因而不可避免地导致紧急并线的现象,有的甚至到了路口还没有反应过来,要么走错,要么掉进被戏称为“陷阱”的违章里。

在国外,道路一般都按经纬规则采用编号系统,高速路有高速路的编号,分为东西向(偶数)和南北向(奇数),而且全国是从西向东,从南向北统一编号;公路等级标志,一目了然;城市(部分)的街道也有统一编号,分为几个区(SE,NE,SW,NW),横纵用St/Av表示,一看地址就知道大致的方位和走法。美国高速路的出口编号指示也同时代表公路里程,比如出口14,表示从州的边界到该出口为14英里,很容易知道出口在高速上的位置和大约的行驶路程。

欧洲国家,道路的标识非常醒目清楚,一般都悬挂在道路上方,从右向左分别标识出由近及远的地点和方向,而且分别以提示、引导、指示三次标识。行驶者可以在相当的距离就知道去前方目的地应该预备走哪个车道,避免了因车快、不认识路,又没有看清标识而临时紧急并线给其他行驶者造成影响甚至造成交通事故,同时也减少了走错路的几率。国外在设立道路交通指示牌和道路示意画线上,一般都遵从国际惯例和公众认知规律,强调以人为本,而且是以“笨人”为本,而不是以“聪明人”为本。

城市GPRS

在德国,出租车大多均布在城市各个角落的出租车停泊站点上,等待总调度台调度。就柏林而言,如果上万辆出租车不是停靠在遍布市区的300多个出租车停泊站,而是满街乱跑找生意,那柏林的交通状况也会变成另一种样子。在新加坡,大多数出租车和公交车都安装了全球卫星定位系统。出租车在停泊站待客,企业将通过电话叫车系统、卫星定位系统调度车辆,既减少交通流量,也降低了司机的劳动强度和成本支出。目前北京出租车虽然仅有6万余辆,但却占交通出行量的30%以上,其中45%的出租车在空驶,大大增加了城市总体交通生成量。

“过时”立交桥

虽然国外有很多立交桥,但很少能见到哪个大城市在市区内有像北京这么多的立交桥。在日本,立交桥都是轻轨或地铁立交,城市内公路立交极少,只有在城市之间的干道或高速路有公路立交桥,纽约市内仅有极少量的立交桥。北京西单路口也曾设想修立交桥,因顾虑破坏长安街的整体一致性,才提出了“立交平座”的概念。结果1999年底建成的西单“平面立交”工程费用不足1000万元,仅相当于立交桥的1/10。纽约早就遵循的“井字”布局和单向行驶的管理方式,正是全城“平面立交”的理念。

红绿波

在国外,路口一般都设计成喇叭口形状,各个路口的信号灯都是经过测算后,再编入全市信号控制程序,整个系统由计算机进行控制。因此,一般情况下,各路口的信号灯基本都是按均衡流量来控制的,而且,在规定限速行驶的情况下,基本保证一路畅通,这就是所谓“绿波”。即驾驶者在此路口只要是绿灯通过的,其按限速行驶至下个路口时保证是绿灯。这里的关键是均衡流量控制。不像我们这里,行驶者在此路口遇到红灯后,当其再从此路口绿灯通过时,下个路口遇到的依然还是红灯。人家有个“绿波”,我们却有个“红波”。

单行道

单向交通被证明是解决堵塞行之有效的办法。美国纽约早在20世纪30年代,城市中心的曼哈顿区就有2800公里的道路实行了单向通行,目前全国有一半以上的城市道路被定为单行线。法国巴黎也有1000多条单向通行道路,有的单行道路甚至宽达6车道,道路综合通行能力提高25%以上。

活动隔离栏

很多人在北京行车都有相同的经验,就是路的一边水泄不通车排长龙时,另一边往往行驶顺畅。有一个现成的案例:旧金山大桥是双向6车道,该大桥1937年建成之后,经常堵得一塌糊涂,管理部门花了数千万美元征集解决方案,结果,中奖的方案出乎意料地简单:把大桥中间的隔离栏变成活动的,在上班高峰时,将进城方向临时调整为4~5个车道,下班高峰时反其道而行之,堵塞的问题竟迎刃而解。

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