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300公里快速公交:北京“公交优先”新药方?

2005-04-14 09:22 作者:贾冬婷 2005年第14期
3月31日,北京市交通委副主任魏成林透露,北京将建成6条大容量快速公交线路,分布于南中轴路、安立路、广渠路、朝阳路、阜石路和林翠路。“大容量快速公交能够覆盖轨道交通不能覆盖到的地区,对于轨道交通来说是一个很好的补充。”魏成林表示。

3月31日,北京市交通委副主任魏成林透露,北京将建成6条大容量快速公交线路,分布于南中轴路、安立路、广渠路、朝阳路、阜石路和林翠路。“大容量快速公交能够覆盖轨道交通不能覆盖到的地区,对于轨道交通来说是一个很好的补充。”魏成林表示。

协助中国BRT(Bus Rapid Transit,快速公交系统)项目的美国能源基金会北京代表处交通项目主管何东全博士说,这100公里长的6条线仅仅是北京BRT网络的近期规划,还有一个更为宏伟的远期规划,即2020年达到300公里。

“300公里是什么概念?”何东全说,“要知道,北京目前建成通车的地铁总长也就150公里,2008年的地铁网是300公里。300公里,如果按每人步行500米到能到站来算,将覆盖北京10%~20%的人口。”

一个“快速公交”的新型网络正在北京渐次展开,但这些黄蓝相间的流动“高标准公交车”,仅仅是为北京新增了一道景致,还是会真正成为“公交优先”的新药方?这不仅仅是简单的技术问题。

静悄悄的南中轴实验

就在这6条线即将开工之即,作为北京的首条BRT实验线路,南中轴一期——木樨园到前门段,已经建成通车4个月了。去年年底刚刚建成之时,附近的人们一度排队购票,争相过把“快速公交”的瘾。可当记者4月8日下午来到木樨园站时,站台上却空空荡荡,等了约摸5分钟,可容纳200人的依维柯才载着5名乘客驶离车站,经沙子口、永定门、天坛站到前门,中途无人上车。

从木樨园到天坛,汽车平稳而迅速地行驶在护栏隔离出的道路中央专用车道内,据司机师傅介绍说,因智能系统的控制,汽车基本不受沿途红绿灯的影响,到站时间都是可控的。到了天坛,路面渐窄,汽车开始与其他车辆混行,速度也随之慢下来。

负责运营此线路的北京畅达通公司就位于木樨园站附近,智能监控室工作人员介绍说,这条线全线长15.8公里,向南一直延伸至德贸庄,辐射南部旧宫和黄村等居住区。目前仅通车5公里,线路短,还没有与其他公交网络搭建好,是客源不足的一个主要原因。

“目前并非商业化运行。相当于一个实验段,车辆测试,运营组织的经验的摸索,道路口优先的信号技术,车辆的跟踪调配,发车的班次,驾驶习惯的摸索等等。”何东全解释说。

参与了BRT建设的北京市交通发展研究中心工程师孙明正说,现在南中轴路上并行的有20多条公交线,很多有重复,未来要对这一路线上的普通公交车做优化调整,可能会合并或者取消一些线路,将主要的客流集中到快速公交线上来。可能考虑在这条路的末端设立支线公交,来服务南部旧宫和黄村两个大的居住区。

何东全承认,混行路段的调整比较困难,“比如,到天桥的教堂,今年可能会做全封闭。再往里,拆迁非常困难,可能会采用把社会车辆分流的做法,但这会涉及到很多部门的协调。”但他并不担心未来的客流量,“这条线路上现在的交通流量是8000,估计几年后,采用公交出行的人达到15000。”“而且,之所以选中南中轴路来做BRT实验,除了它是贯穿南城的一条主干道外,还因为它中间有24米宽的给地铁8号线预留的隔离带,2015年前不会建设,有先天条件。如果不成功,或者满足不了客流量需求了,还可以改成轻轨。”

孤立的BRT正面临尴尬,负责北京BRT系统规划的中国城市规划设计研究院交通所殷广涛说,BRT必须构成系统,其实际优势才能体现出来。“BRT路网的选择,要确定几个关系,包括与轨道路网的关系、与线网的关系、与城市近期开发的地区、与城市的整个道路网络系统。而且,北京是个多元化的系统,BRT只是这个系统的一部分,BRT必须跟地铁、普通公交互相搭接,互相支撑。”

魏成林透露,从未来北京公交的发展构想来看,以后北京的公交车将分为快线、普线和支线。快线包括BRT大容量公交、大站快车;普线主要连接城市次干道,与快线相连接;支线则连接普线,及各个小区道路。

道路资源争夺战

“有限的道路资源下,系统永远不可能实现每人开车,想到哪儿到哪儿。”何东全说,这就像一个家庭,一个妈妈十个孩子,有两个孩子吃肉,其他孩子吃米饭。每个孩子都饥饿,都在喊。而且,吃肉的孩子喊得也最响。

“那么,到底是给吃肉的孩子加点肉,还是米饭?很简单,有限的资源该用在提高八个孩子的喂养水平,其他两个吃肉的孩子也可以吃点米饭。但以往我们往往采用交通需求满足型的被动方法,道路跟车辆的矛盾越来越尖锐。面临拥堵,就会搭一座引桥,建一条道路企图疏解,但马上就会有人买车,道路又不够了,小汽车是填不满的。现在公交优先,是主动解决——城市总有一条血脉是畅通的。”

何东全测算了南中轴路的道路通行量:“这是一条单向四车道。在这条快速公交车道上一个小时可以通过15000人,而其他三条车道加在一起大概3000人。也就是说,BRT的一条线的容量远远超过其他三条线。交通的目的是为了有效地运送人和货物,而不是为了运送它们的载体——车辆。为什么不能将路权给最大容量的车?这才是最优的道路资源配置方式。”

尽管“公交优先”提了很多年,但在北京的整个道路系统中,这种“优先”并没体现出来。孙明正指出,公交线网结构上存在一些问题,比如说,换乘搭建得不太好,布线目前往往是点对点、希望一次乘坐就可以实现,这就导致线路运营时间比较长。另外,分布主要集中在干线上,支路上公交的分布密度达不到。

而轨道交通虽然公认为大容量快速的交通方式,但是,其建设成本高达每公里5~7亿人民币,建成以后的运营和维护成本同样惊人。北京市目前每年的运营财政补贴就高达10亿元人民币。即使按照目前北京市的规划,到2008年建成300公里地铁,也仅能满足北京客流20%左右的需求。

BRT被称作“介于轻轨与普通公交之间”的“第三条道路”,成为“公交优先”的一个新希望。据测算,建设1公里地铁所需要的资金可以建成至少10~20公里的BRT网络,BRT线路的建设时间一般不到地铁的一半,此外,BRT可以分阶段实施,更灵活。

为规避矛盾,何东全说,“近期100公里规划中待建的6条线,都是连接主要的卫星城的一些放射线,在新开发的区域。四环以外的远端没有问题,但真正进城,需要拿走小汽车的资源。300公里的远期规划,具体线路还没定,但基本上也是放射线为主,包括一些环线,也包括城市内部的一些线路”。

“公交专用道”新阶段?

其实,在南中轴BRT试点通行之前几年,在圆明园东路3公里长的一段路上跑着的几路公交车,就已经享有了路中央“专用道”的待遇。清华城市规划设计研究院主任工程师段进宇说,这条路高峰时段拥堵严重,但公交专用道却可以畅通。

“路权专用”是BRT的核心。而较之圆明园东路,孙明正说,“快速公交”还会考虑线路整合、路口优先,从效率、运营组织和可控性上要“高级”得多。何东全的说法是,“公交专用道”是一种改良的模式,BRT是一种全新的模式。

事实上,“公交专用道”并不是一个陌生的概念,作为北京“公交优先”的主要措施,孙明正介绍说,现在公交专用道的里程已经达到了100多公里,而且每年都有增长,新建单向车道在3米以上的都有。

但大量存在的“公交专用道”仅仅是在两条边车道上划上黄线,写上标识,几年下来,渐渐沦为与其他车辆混行。而圆明园东路作为北京惟一真正意义上的“公交专用”,只作为一个实验存在着,并没有推广开来。

段进宇指出,成本是一个障碍。“圆明园东路那段一共花了好几亿。对用地条件的要求也是很高的,比如路面要足够宽,放在路中间,要建天桥,等等。”

何东全说,由于我们目前的交通管理水平较低,违章频发,是令公交专用道大打折扣的主要因素。“比如,长安街上,刚开始速度可提高15%到20%,但因为没有线路的整合,没有严格的限制,使得很多车辆进去,优势慢慢感觉不到。现在基本上是混行的。”

“为什么BRT要求这么严格?为什么放在道路中央,占用最好的资源?因为BRT是一点一滴堆起来的质变,每去掉一点量,就会打折扣。放在边线上,其他车进入主线,会干扰BRT。其实,BRT不仅是技术,它包括运营和线路、基础设施、管理,三部分不可或缺。我们目前的管理水平较弱,所以设施要好。”

“公交专用道现在已经没有什么效果。这种情况会不会在BRT身上发生?如果不做成高规格,就是为了提高公交的服务水平,而是作为一种权宜之计,那BRT就会变成现在的公交专用道,顶多是车辆豪华一点罢了。”何东全说。

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