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谁浇灭了中国车市的热情

2004-10-19 14:33 作者:郇丽
2004年汽车市场的持续跳水,给整个产业链带来了多个层面的恐慌,国家的第五次宏观调控似乎已经对汽车业的发展造成了不小的影响

进入9月,离销售黄金周就不远了,车市迎来了今年以来的第三次大规模降价,一周内有20多款车相继跳水。

2004年汽车市场的持续跳水,给整个产业链带来了多个层面的恐慌,国家的第五次宏观调控似乎已经对汽车业的发展造成了不小的影响。但业内专家却对记者表示,汽车业目前的问题绝对不仅仅是宏观调控的问题,而是多方面因素的集中表现

不如意的汽车消费环境

2003年中国汽车总产量跃居世界第四位,其中轿车产销增长均接近200万辆水平,同比增长超过75%。大众集团副总裁、中国业务总负责人魏智博曾慨叹:“我在德国大众工作了40年,40年中从来没有看到任何一个国家的市场在一年中有如此的增长。”然而,就在这块世界公认的汽车消费潜力最后的“大陆”上,却出现了一种异样的声音,有关方面开始关注中国的汽车消费环境。

有汽车圈内人说,从某种意义上讲,是银行的钱在支撑2003年的车市井喷。这种说法的理由或者不那么充分,但银行如今对汽车消费贷款的态度确实已经不可同日而语。今年,银行甚至不给7万元以下的经济型轿车贷款;而在2003年,一些银行为了争取车贷甚至推出零首付业务。

光大证券分析师赵雪桂表示,汽车消费信贷额占汽车销售收入的20%,汽车消费信贷收紧导致轿车购买力水平有一定程度下降。而且,国家目前已开始着手清查汽车消费贷款,开始注重从源头上控制汽车消费产生的不良资产。2004年1月15日,保监会下发《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》,暂停两个半月的“车贷险”,轿车消费自此进入了“信贷敏感期”。

据了解,目前银行资信审查不断加强,贷款要求越来越苛刻,贷款越来越难。在北京目前购车办理分期付款的条件必须是:首付不低于30%。亚运村汽车交易市场有关人士介绍说:“去年,在亚运村汽车交易市场有超过30%的用户贷款购车,而今年这一比例下降为10%。”

统计数据也显示,消费者贷款购车的比例较去年出现大幅度下滑,从47.7%下降到了37.9%。据了解,购车者并不是不想信贷消费,但一是申请信贷手续麻烦,二是信贷门槛加高,挡住了一部分人购车脚步。

有越来越多的人还认为,汽车使用消费成本越来越高,如油价上涨、保险费用增长、停车位问题等,这些都不利于汽车消费。另外,国务院发展研究中心的一位专家称,未来的交通状况会成为影响消费者对汽车消费环境满意程度的重要因素。他说,往往在交通高峰期,一些城市市区主要道路的汽车均速在每小时10~20公里左右,这与自行车的行驶速度差不多。在5月份的一项最新调查显示,56.9%的消费者对目前的汽车消费环境持消极看法,而在去年12月份,近六成的消费者对当时的汽车消费环境感到满意和基本满意。

在这样的情况没得到根本性改变之前,寄望于通用、大众、丰田等几大巨头涉足汽车金融市场,给车市带来一丝暖意,看来还只是未知之数。

回归成本底线的车价

对于眼下“低迷”的车市,业内普遍还是乐观,认为只是增幅下降,“井喷式”发展没有了而已,但市场还是在向前发展的。据中国机械工业联合会副会长张小虞预计,2010年到2020年中国只需按照7%左右的增长速度,就足以成为世界上最大的汽车生产国。

国家信息中心信息资源开发部副主任徐长明认为,虽然当前汽车产销量增幅放缓,但随着国内经济的持续增长,还是会有相当多的家庭具备购车消费潜力。当然,这个消费潜力也离不开价格走低的拉动。

尽管,今年以来的大规模降价令汽车厂商叫苦不迭,但走低是无法扭转的事实。根据毕马威的报告预测,中国汽车价格未来几年将继续以每年6%的幅度下滑,报告将这种趋势归因于汽车制造商为清除过剩库存而采取的“积极定价策略”。

而在此前,中国汽车市场的利润率太高。所以,亚汽资源董事长邓凯预言说:“未来的利润率会越来越小,建一个厂如果五年后你还能生存,你的市场份额也不会特别好。”大众首席执行官毕睿德接受采访时也表示,“大众汽车目前在中国的市场份额是30%,我们希望保持30%的市场份额,但如果这无法实现,那我们宁可保持盈利水平。”而在国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任杨建龙看来,中国汽车的均衡价格一定会低于世界平均水平的5%~8%,甚至还会更多。

面对利润摊薄,跨国公司一方面承认扩大投资后价格走低的趋势,但又最忌讳谈价格底线的问题。但另一方面,他们似乎并没有太在意产能过剩的问题。国务院发展研究中心产业部部长刘世锦更对此的理解是:“中国的汽车市场潜在的市场容量,是其他任何国家所无法比拟的。当中国汽车市场达到饱和时,其容量将接近或超过目前所有发达国家汽车市场容量的总和”。

更有业内人士放言,中国的消费者持币待购不是不购,而是推迟购买。从目前的市场情况来看,小型轿车的价格基本逼近成本底线,未来降价空间不大,预计2006至2007年大部分轿车车型价格将与国际接轨。

宏观调控没踩车市的刹

这次汽车市场由热转冷,说起来原因非常复杂,可还是宏观调控中资金的控制对市市影响最大。去年,著名投资银行机构高盛集团发布一项报告称,中国汽车市场将在两年后出现生产能力过剩。同时,国家信息中心的一份报告也表示出对汽车和钢铁领域投资过热的担心。一时间,处在市场“井喷期”的汽车业是否存在投资过热成为业内外讨论的焦点。

据说,国家发改委一直坚持汽车行业的投资并非过热,发改委的理由是,汽车产业的立项和汽车公告都是由发改委审批的,汽车项目的审批权在中央,不像钢铁、水泥等四个行业地方就有审批权。中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光说:“如果说汽车行业存在过热的话,应该是指汽车项目投资热,而不是汽车生产,这两年汽车市场高速增长,基本上是产销平衡,不存在过热的问题。”

不过,发改委的看法并没有成为最终的定论,对汽车行业是否存在的投资过热的讨论一直摇摆到今年3~4月份。终于,中国农业银行宣布,今后将退出对规模较小、市场竞争力较弱的汽车企业贷款。银行对汽车业的惜贷就这样开始了。

面对银行的放贷紧缩,发改委相关人士也颇有微词,表示“银行这样做是站在自己坏账太多的角度上考虑的,他们对汽车行业的放贷紧缩没有和发改委商量过”。

发改委的解释似乎也没错,因为,政府部门并没有把汽车产业列为重点调控的行业,限贷也表现为银行的自主行为,而对某一行业风险增加而限贷原本就该是银行的正常反应。亚洲开发银行高级经济学家彭龙运接受记者采访时说:“短期内限制对汽车行业的贷款,不会对汽车行业产生很大影响。相反如果不及时向市场发出政策信号,汽车业的过度投资现象就有可能产生。”

有人说,银行对汽车业是柔和的信贷收缩政策。但反应在汽车界内却是一阵骚乱,汽车经销商忽然发现第二天可能没有资金进货。天一证券汽车行业分析师朱学东认为:“尤其是对于规模较小、自有资金有限的企业来说影响更甚。”而这一态势延续至今天,许多费力打造的4S专卖店面临作价待沽的境地。中国机械工业联合会副会长张小虞认为,引发这次行业困境的直接原因是市场需求的快速下降,汽车生产企业和经销商对此缺乏足够的准备造成的,银行限贷只不过起了推波助澜的作用。经销商资金面紧张,根本原因在于产品销售不畅,库存急剧增加,而银行限贷只不过加剧了这一状况。

国务院发展研究中心产业经济研究部副部长冯飞博士在接受采访时表示,宏观调控的影响是有的,但汽车业本身结构性的调整要大于外部宏观调控政策的影响。在冯博士看来,2003年汽车市场的井喷,本身就不具可持续性。他说,就2001年底以前的人均GDP和汽车保有量的关系看,去年汽车消费市场的井喷可以说有消费欠账的问题。真正的人均可持续收入决定汽车市场的规模时候,也许是四五年后。

中国国务院发展研究中心研究室主任杨健龙也认为,在新的结构调整过程中,汽车市场将会是一个更长期的平稳增长,并在此过程中逐步成熟起来。从第二季度国家宏观调控的目标来看,宏观调控已经取得明显成效,如果三、四季度能继续保持这个水平,那么这一轮宏观调控的目标也就能基本实现。明年,新一轮经济增长势头将可能会出现,汽车市场也有可能迎来新一轮较高增长。

进口车还能降多少?

——专访VOLVO中国区总裁王荣祥

据不完全统计,今年约有四五十种进口车降价,平均降幅在15%以上,消费者持币待购现象也日趋严重,进口车价格跳水声不绝于耳。

从市场情况看,丰田佳美已经跌到32万元左右,进口的现代圣塔菲价格已经跌至27万元,现代酷派最低报价21.5万元,标致206CC的报价也跌至29万多元,通用车系平均降了3万到4万元,宝马则降了10多万元。

2005年1月1日,进口配额将取消,消费者的期待不言而喻,进口车会不会给市场带来惊喜?

三联生活周刊:进口配额将取消,VOLVO的降价幅度是否会更大?

王荣祥:事实上市场现在存在着进口配额过剩现象,进口配额的价值已经普遍处于低位状态,同时也在目前进口车的价格上反映出来。当然明年国家关税下调会令成本降低,但明年关税将只降4%,这一细微降幅应该不会引致零售价有更大的降幅。

这几个月的国内车市相比以往,确实表现得增速下滑。这主要是因为消费者的持币待购、政府行政控制以及车贷问题。时下进口车市场降价是大势所趋,但幅度不会太大。关税下调以及许可证价格下跌,是进口车降价的主要原因,不过随着保税区的取消,意味着进口车一到岸,经销商就要垫付全部资金,这在某种程度上也增加了经销商成本。VOLVO最近调价3万元,主要是因为生产、运输成本的降低。

三联生活周刊:现在VOLVO车全部都是进口,有没有在中国建设生产基地降低成本的想法?

王荣祥:经济型轿车的需求量大,需要生产商在国内建厂,以降低成本,降低价格。而高档车则没有此需求。VOLVO在马来西亚和泰国有工厂,2000年的年产量已经达到4000~5000辆。

每个品牌都渴望赢得中国市场,但怎么进入,是每个品牌都会思考的问题。如果不能达到规模经济,还不如在国外生产,然后进口,造价会更便宜一些。但2005年之后,如果贸易壁垒没有取消,那么在国内生产可能是更好的选择。

三联生活周刊:VOLVO作为高档车代表,对中国高档车市场有没有什么预期?

王荣祥:作为福特旗下的品牌,福特的实力是VOLVO发展的关键,在信贷方面,福特自身拥有的信用公司就能给经销商、消费者提供全面支持。

高档车可以有两种方式,一种是本地化生产,一种是依靠进口;而一般人对高档车的追求也可以分为两个阶段,第一步是希望拥有高档车,第二步是最好能拥有进口的高档车。这两方面都是我们所要考虑的。

中国的高档车市场可以说已经很大,而VOLVO比其他的高档品牌都要贵,差不多是他们的一倍。2005年中将取消进口车的配额,这就意味着VOLVO高档车的价格可能会有所下调,因此,我们将有可能拥有更多的用户。

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