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路是否少了?

2003-11-14 12:53 2003年第45期
然而,同样存在的一个现实是,我们机动车的拥有率也处于低下水平,如果按照这样可比性并不强的数字推算出一个结论似乎有失公允,相比之下,“分析道路布局是否合理可能更有价值”。中国城市规划研究院城市交通研究所总工、首都交通规划专家委员会首席专家马林说

“道路资源不足是中国城市普遍面临的问题。”上海市城市规划设计研究院交通所所长钱少华提供的数据证明,到目前为止,我国城市道路用地在城市面积中占的比例处于较低水平,平均只有不足10%,北京也仅达到10.4%。而美国平均占到32.8%,其中纽约占35%,华盛顿占43%,洛杉矶更是占到50%。欧洲平均水平在21%左右,其中伦敦23%,柏林26%,巴黎25%,亚洲相对水平比较低,但日本东京占15.2%,大阪占17.2%。

然而,同样存在的一个现实是,我们机动车的拥有率也处于低下水平,如果按照这样可比性并不强的数字推算出一个结论似乎有失公允,相比之下,“分析道路布局是否合理可能更有价值”。中国城市规划研究院城市交通研究所总工、首都交通规划专家委员会首席专家马林说

缺少“单行”的城市

作为皇城的北京,先天性的城市布局锁住了城市规划者的建设思路,而形成的“路网稀疏”的道路格局给交通管理设置的最大难题就是不便组织。中国环境科学研究员学术顾问、首都交通规划委员会专家李康对记者分析说:“北京的路网处在一种非稳定结构,主干道多于次干道,次干道又多于支道,正好是一个倒置的结构。在这种情况下,主干道一堵,车根本就迂回不出去了。”“另外,路网密度大,如果次干道多于主干道,你就有大量可以组织支配的道路资源。”

清华大学交通工程研究所教授、博士生导师陆化普考察过曼哈顿与墨西哥,他说,“它们的交通井然有序都得益于路网稠密,道路分布均匀合理。在曼哈顿的长形岛上,纵向为路,比较宽,宽的地方有11条,不到300米就一条路。横向为街,比较窄,大多是单行道,每步行一分钟左右就一条,从南到北大多依号排列,总共约有300多条。城市的街道构成标准的几何网状图形,由于这些简单而科学设计的街道纵横交错,便于组织单向交通。墨西哥城也一样,主干道的间距是300米,路网密度高,大量组织了单向交通,你在墨西哥城看不到非常高大的立体交叉。”

“单行模式下节点多,却易通行,而我们的节点却往往是大并且路况复杂、交叉严重,不利通行。”陆化普说,“单行的优势意味着大大减少冲突点。用我们的专业术语,两车交叉,两车分开分流和两车合流,这都属于冲突点,单向通行这种组织形式会大大减少交通冲突点,从而不但能提高车速,还可以减少交通事故潜在发生的可能性。一般来说,单行线比双行线提高车辆通过量50%至70%。”

北京路网的格局设置等于放弃了这种优势而有效的交通组织方式,北方交通大学交通运输学院院长杨浩对记者说:“路网密度小组织单向交通的时候就有一个问题,路宽,它的绕行距离过长。我前方到了目标,看着它就是走不到。你要过一口到下一口犹豫,口与口之间距离很大,走了很多无效的车公里,无效绕行距离增加了,就很失败,而且行车的安全性也难以保证。”

取而代之的方案之一就是用庞大的立交桥来解决大路口出现的堵塞,杨浩说很少有城市像北京一样在市内修如此多的立交桥。为什么要一个接一个的修下去?张敬淦形容为“立交桥强迫症”,“因为修了一处,必定要接着修下一处。70年代西单和东单堵塞得厉害,便有人建议在这两个地方也修立交,我坚决反对。因为西单修了,车流一下子就到了六部口;东单修了,车流就到了王府井南口,等于把一个地方的压力传递到了另一个地方。”“西单路口的问题最终通过一个小细节解决了,就是在路口显示‘禁止左转弯、右转弯’,并通过交通标志指出往前一点右转有一个胡同,在那里可以右行和左行。”

北京城最早的设计者之一、北京规划局高级顾问张敬淦说他在参与1992年北京城市规划方案制定时曾有过一个想法,就是在二环路以内,打通死胡同,不能走车的胡同应稍加拓宽,使胡同成为纵横交错的单行道,在二环路以外地区,一定要在大约二三百米见方的街区都设有双向车道,要推倒单位、机关大院的院墙,使楼房与楼房之间都有可行车道,这样对加密路网起到补救作用,“我在调查中发现,二环到西单,很多车走胡同,我们的胡同大约有6米左右,而国外很多城市7米宽的街就可以开双向公共交通线路,胡同为什么不能利用呢?”“城市要以楼为单位管理,使所有道路成为公共资源,不能圈地为牢,使大片的街区阻隔交通。”

人车混流的现实

今年初,北京市城调队对城八区2000户居民家庭调查,被调查者对交通工具的选择,“29%的人乘坐公交车和地铁;31%的人骑自行车;22%的人开私车;10%的人乘出租车;8%的人步行”。人车混流是一个中国特色的交通现实。马林对此的解释是:“在中国特色的交通结构中,价格因素其实非常关键,交通出行成本在出行工具的选择中占相当大的比重。举例说,上海今年取消公交车的月票,发给个人公交补贴,这一政策公布当天,上海乘坐公交车的人次从1000万锐减一半。”“包括北京在内的很多城市,居民每天的出行距离大约在6~8公里,在这个距离内骑自行车需要20~30分钟左右的时间,选择其他交通方式则要付出更大的经济成本,所以很大一部分人仍然选择自行车。”

而几年中,北京市机动车道越修越宽的同时,行人和自行车行道被越挤越窄。“过去北京的街道机动车道、自行车道和行人道都有较合理的分配,而且行人道比较宽畅,行人有一定的活动空间。”张敬淦说,“现在的交通政策一直是在考虑机动车,包括长期以来的‘畅通工程’,在某种意义上也是牺牲人行道和自行车道利益来实现机动车辆的畅通。在道路建设和管理者眼里,交通问题是机动车带来的。但他们忽视了一点——在私车、公交、自行车三分天下的情况下,人为地剥夺一种交通工具的空间,反而会带来它们对有限空间的互相侵占,让交通更无序。”

北京公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁分析说,北京宽大的路面更吸引了人流与车流的混杂,“每个节点尤为明显”,“人行过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米,否则就超出了人的忍耐极限,就有可能造成行人乱穿马路的后果。”

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