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每天的交通阻挠我所有的梦

2003-11-14 13:06 作者:朱文轶 庄山 2003年第45期
8月,北京市机动车保有量突破200万。而在先前的规划中,这个数字应该到2010年才出现。北京机动车第一个“百万”出现在1997年,从第一个“百万”到第二个“百万”仅用了6年。在第二个“百万”出现前,所有的思考是路够不够的问题。但是第二个“百万”改变了“传统思维”,现在的关注主体是车多不多。北京路少车多?可能真实的问题比这种二元对立的简单分析要复杂得多

8月,北京市交管局向外界宣布:“北京市机动车保有量突破200万”。而在先前的规划中,这个数字应该到2010年才出现。

北京的机动车第一个“百万”出现在1997年,从解放初的2300辆到这个“百万”,用了48年时间;而第二个“百万”,仅用了6年。而北京交管部门预计到2008年,北京的机动车保有量将可达到350万辆。

在第二个“百万”出现前,所有的思考,北京规划局高级顾问张敬淦先生描述说,“是路够不够的问题”。但是,第二个“百万”改变了“传统思维”,现在的关注主体是:车多不多。北京路少车多?可能真实的问题比这种二元对立的简单分析要复杂得多

路是否少了?

“道路资源不足是中国城市普遍面临的问题。”上海市城市规划设计研究院交通所所长钱少华提供的数据证明,到目前为止,我国城市道路用地在城市面积中占的比例处于较低水平,平均只有不足10%,北京也仅达到10.4%。而美国平均占到32.8%,其中纽约占35%,华盛顿占43%,洛杉矶更是占到50%。欧洲平均水平在21%左右,其中伦敦23%,柏林26%,巴黎25%,亚洲相对水平比较低,但日本东京占15.2%,大阪占17.2%。

然而,同样存在的一个现实是,我们机动车的拥有率也处于低下水平,如果按照这样可比性并不强的数字推算出一个结论似乎有失公允,相比之下,“分析道路布局是否合理可能更有价值”。中国城市规划研究院城市交通研究所总工、首都交通规划专家委员会首席专家马林说

缺少“单行”的城市

作为皇城的北京,先天性的城市布局锁住了城市规划者的建设思路,而形成的“路网稀疏”的道路格局给交通管理设置的最大难题就是不便组织。中国环境科学研究员学术顾问、首都交通规划委员会专家李康对记者分析说:“北京的路网处在一种非稳定结构,主干道多于次干道,次干道又多于支道,正好是一个倒置的结构。在这种情况下,主干道一堵,车根本就迂回不出去了。”“另外,路网密度大,如果次干道多于主干道,你就有大量可以组织支配的道路资源。”

清华大学交通工程研究所教授、博士生导师陆化普考察过曼哈顿与墨西哥,他说,“它们的交通井然有序都得益于路网稠密,道路分布均匀合理。在曼哈顿的长形岛上,纵向为路,比较宽,宽的地方有11条,不到300米就一条路。横向为街,比较窄,大多是单行道,每步行一分钟左右就一条,从南到北大多依号排列,总共约有300多条。城市的街道构成标准的几何网状图形,由于这些简单而科学设计的街道纵横交错,便于组织单向交通。墨西哥城也一样,主干道的间距是300米,路网密度高,大量组织了单向交通,你在墨西哥城看不到非常高大的立体交叉。”

“单行模式下节点多,却易通行,而我们的节点却往往是大并且路况复杂、交叉严重,不利通行。”陆化普说,“单行的优势意味着大大减少冲突点。用我们的专业术语,两车交叉,两车分开分流和两车合流,这都属于冲突点,单向通行这种组织形式会大大减少交通冲突点,从而不但能提高车速,还可以减少交通事故潜在发生的可能性。一般来说,单行线比双行线提高车辆通过量50%至70%。”

北京路网的格局设置等于放弃了这种优势而有效的交通组织方式,北方交通大学交通运输学院院长杨浩对记者说:“路网密度小组织单向交通的时候就有一个问题,路宽,它的绕行距离过长。我前方到了目标,看着它就是走不到。你要过一口到下一口犹豫,口与口之间距离很大,走了很多无效的车公里,无效绕行距离增加了,就很失败,而且行车的安全性也难以保证。”

取而代之的方案之一就是用庞大的立交桥来解决大路口出现的堵塞,杨浩说很少有城市像北京一样在市内修如此多的立交桥。为什么要一个接一个的修下去?张敬淦形容为“立交桥强迫症”,“因为修了一处,必定要接着修下一处。70年代西单和东单堵塞得厉害,便有人建议在这两个地方也修立交,我坚决反对。因为西单修了,车流一下子就到了六部口;东单修了,车流就到了王府井南口,等于把一个地方的压力传递到了另一个地方。”“西单路口的问题最终通过一个小细节解决了,就是在路口显示‘禁止左转弯、右转弯’,并通过交通标志指出往前一点右转有一个胡同,在那里可以右行和左行。”

北京城最早的设计者之一、北京规划局高级顾问张敬淦说他在参与1992年北京城市规划方案制定时曾有过一个想法,就是在二环路以内,打通死胡同,不能走车的胡同应稍加拓宽,使胡同成为纵横交错的单行道,在二环路以外地区,一定要在大约二三百米见方的街区都设有双向车道,要推倒单位、机关大院的院墙,使楼房与楼房之间都有可行车道,这样对加密路网起到补救作用,“我在调查中发现,二环到西单,很多车走胡同,我们的胡同大约有6米左右,而国外很多城市7米宽的街就可以开双向公共交通线路,胡同为什么不能利用呢?”“城市要以楼为单位管理,使所有道路成为公共资源,不能圈地为牢,使大片的街区阻隔交通。”
人车混流的现实

今年初,北京市城调队对城八区2000户居民家庭调查,被调查者对交通工具的选择,“29%的人乘坐公交车和地铁;31%的人骑自行车;22%的人开私车;10%的人乘出租车;8%的人步行”。人车混流是一个中国特色的交通现实。马林对此的解释是:“在中国特色的交通结构中,价格因素其实非常关键,交通出行成本在出行工具的选择中占相当大的比重。举例说,上海今年取消公交车的月票,发给个人公交补贴,这一政策公布当天,上海乘坐公交车的人次从1000万锐减一半。”“包括北京在内的很多城市,居民每天的出行距离大约在6~8公里,在这个距离内骑自行车需要20~30分钟左右的时间,选择其他交通方式则要付出更大的经济成本,所以很大一部分人仍然选择自行车。”

而几年中,北京市机动车道越修越宽的同时,行人和自行车行道被越挤越窄。“过去北京的街道机动车道、自行车道和行人道都有较合理的分配,而且行人道比较宽畅,行人有一定的活动空间。”张敬淦说,“现在的交通政策一直是在考虑机动车,包括长期以来的‘畅通工程’,在某种意义上也是牺牲人行道和自行车道利益来实现机动车辆的畅通。在道路建设和管理者眼里,交通问题是机动车带来的。但他们忽视了一点——在私车、公交、自行车三分天下的情况下,人为地剥夺一种交通工具的空间,反而会带来它们对有限空间的互相侵占,让交通更无序。”

北京公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁分析说,北京宽大的路面更吸引了人流与车流的混杂,“每个节点尤为明显”,“人行过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米,否则就超出了人的忍耐极限,就有可能造成行人乱穿马路的后果。”

环路好不好?

在城市结构限制的被动前提下,俄罗斯学者发明了“单中心+环线”的城市交通解决方案,然而,包括俄罗斯在内的许多国家的城市都尝到了无可奈何的滋味,北京“摊开的大饼”甚至被李康比喻成了“引狼入室”。他感觉非常严重的问题在于:“交通规划在被动追赶城市规划的进程中疲于奔命,本意在分散市中心人流的住宅小区一个个变成了出不来进不去的‘卧城’”

上了环路的套

在“以‘单向交通’为城市主要交通经脉”的可能性被否定后,北京选择了“环路包围城市”的道路格局。张敬淦说,决策者的用意在于“打通两厢、缓解中央”,“减轻城区压力”。修建环路的动力异常清晰,按计划,到今年六环通过,北京环路的总长将达到431.3公里。段里仁说:“这是无人能比的,国外很多城市像东京规划的环路是三条,一共是318公里,但目前只是规划,即使到2011年,三条环路依然不能全部通车。巴黎现在通车的环路只有一条,他们也规划了三条环路,但迟迟不能全部通车。伦敦也只有一条快速环路,将近200公里。”

而环路唱主角和环路加上城区密集路网的效果却截然不同。中国城市规划研究院城市交通研究所总工、首都交通规划专家委员会首席专家马林接受记者采访时说,环城路是必要的,但是不能过于集中地修建环城路,因为如果在环线建设中不注意的话,很可能就会使城市的放射性出口大量减少,“北京的二环、三环和四环路修好后,城市中心向外就被限制在有限的出口上,理论上原来是可以有无数个出口,现在只能集中在这几个固定的点上。这使得每一条环路几乎都成了一道围墙,进出城的路口大大减少,每个方向有限的几个进出城路口也几乎都成了隘口。”

“多层环路的另一个问题是,它妨碍人流内外有效流动。北京现在的交通堵塞点主要是在二环、三环、四环路的桥下。因为,在环路上封闭路面,消灭红绿灯,提高了车速,但十字路口应有的拐弯、调头功能却都让桥下路面承担了。所以,桥下总是堵得一塌糊涂。”马林认为,造成北京这一问题更为突出的原因在于环线与辅路是并行的,这样使环线与辅路间的干扰非常大,环线的车出不来,辅路的车也进不去。他说:“广州的环线修好后对广州的交通改善非常大,原因是它的环线是高架的,没有损失原来地面的道路和出入口,因此增加了整个道路的通行能力。”

杨浩的一个课题是研究环路的实际效率,他说,封闭性环城路从表面上提高了某一方向路面的车速,但从整体效率上看却是在浪费资源和时间。环线建成后是一个没有红绿灯的大容量通道,与其他的道路相比,它的行车条件大大改善,但与此同时,它带来的一个问题是,大家都愿意走环线,哪怕是绕一点也愿意。另外,由于直接进出城不畅,也迫使很多车走环路。走环路必然造成车辆无效占有路面的时间增加,带来行车里程和时间的极大浪费,这样使交通运输效率大大下降。“据测算,走一个圆的半径比走圆的直径要多出1.6倍的路程,而走方形的边就要多出两倍以上。原来从A地到B地,可能只需要走直线就行了,但现在从环线上绕一下,就可能使原来的3公里路程增加到现在的5公里,从而产生两公里的无效运行。交通效率的低下使得尽管交通量很大,但有效的交通量却并不大。”

“按照当初的设计思路,环路应起到跨区交通的作用,即以10公里以上行驶距离者为服务对象。但实际上我们调查的结果是,目前环路上两公里以下的交通却占到24%左右,短程交通的大量存在,造成了车辆在环路上频繁进出。”杨浩说,这与北京交通路网东西向和南北向干道发展不平衡密切相关。东西方向有长安街、平安大街等干线,而南北方向却缺少主要干道,因此,东二环和东三环、西二环和西三环事实上承担着南北主干道的作用。记者从交管局交通指挥中心获得的信息显示,高峰期间南北贯穿市区的交通流70%集中这几条环路,流量最高时达1.6万辆/小时,是设计饱和流量的1.8倍,导致二环、三环路在没有任何交通意外的情况下依然经常发生拥堵。“因为流量过于饱和,在与东西向干道交汇的路口车流汇集,成为长安街、平安大街的出口瓶颈。”马林说。

“卧城”的交通尴尬

张敬淦说,针对城区的饱和开发,1992年他起草北京规划方案上报国务院时提出了两个战略转移,“一个是城市建设重点从市区转移到远郊区,另一个是市区建设重点从外沿拓展转移到调整改造”。

然而这个转变并没有真正落实,首都交通规划专家委员会马林说:“所有的功能区还都在依托市区建设,而因为级差地价,居住区则开始远离市区。”“其实这并非是在分散城市功能,而是单纯分散居住人口,你把人分散出去而城市功能没有分散,可以想见,形成了几十万人从望京从亦庄还是要往市内跑,这样就出现了潮汐式交通,早晨向心交通,晚上离心交通,而且十分踊跃,交通压力很大。”

这种依附城区的功能区往往带来了新的节点拥挤。马林说:“比如金融街,金融街的拆迁迁出了40万左右的居民,而建成后金融街的工作人数将近100万,流动办事人员在150万左右,这会是一个多大的交通量?按照规划,这些人的车位必须保障,每一万平方米建筑,车库面积必须达到可以容纳60辆汽车的标准。但另一方面,周边路网设施跟进却很难顾及。类似金融街这样的商务集中地现在分布得到处都是。”

“如何真正实现大城市的多中心化,还是一个更大的工程。”马林说。

宽阔的道路是否能解车辆增多所带来的一切麻烦?


道路崇拜及局限

在机动车保有量已经突破210万辆的北京,11月1日最醒目的新闻无疑是全长98.58公里的五环路全线通车。无论交通部门的管理者还是超过200万的私车主们对它都寄予重望,尽管一个月前北京市交管局曾并不乐观地将北京市交通状况定性为“过饱和状态”。在多数人看来,这条目前世界上最长的环线至少能在相当程度上疏导骤增的交通流量,一扫近日来城市拥堵的阴霾。在当天的通车现场,一名参与剪彩的首发公司负责人信心十足地向记者描述这条环路给予北京交通的未来,“它连通了北京的7条放射性高速路:京开、京石、京津塘、京沈、机场、京承和八达岭以及1条京通快速路,不仅实现高速路间的‘高速对接’,而且也实现了除京沈和正建的京承高速外的各高速路到三环路的快速连通,许多节点将变得更为通畅和快速。”“北京道路‘环路加放射路’的规划正在逐渐成型。”

相似的情景很容易让人想起十年前。北京也是国内第一条全封闭、全立交、没有交通信号灯的城市快速路——二环路竣工通车。“在经历了北京城80年代后期一段痛苦的拥堵后,当时有决策者称‘十年内不会发生大的堵车’。”北京公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁回忆。的确,很少有人相信这样精心规划的宽阔道路会发生拥堵。但堵车很快成为现实,并且紧随而上规模更大的三环、四环同样在劫难逃。但是,人们对道路一如既往的崇拜让他们笃信,宽阔的道路能解决车辆增多所带来的一切麻烦。北京交委会向记者提供的资料显示,从1980年至今,北京市道路长度和道路面积的平均递增长率仅为1.6%和4.76%,而同期北京机动车数量以平均年递增15.9%的速度增长,北京的人均道路面积已明显少于其他大城市。“2002年,北京的人均道路面积为4.7平方米,少于上海的6平方米、东京的13.5平方米,伦敦的24.5平方米。”段里仁说。

这样的数字很容易推导出道路建设滞后于车辆增长的结论。接下来,最直接的政策选择莫过于“修路”和“限车”。然而问题远没有这么简单。在北京城最早的设计者之一、北京规划局高级顾问张敬淦记忆中,无论道路与车的比例发生过怎样的变化,北京“堵车”由来已久,“80年代以前,北京就是早上出城难、晚上进城难。90年代以后的情况是高峰期进城堵出城也堵;这两年又变成早上进城堵晚上出城堵。”“以前我每天中午从单位回家吃饭,一天一共要坐4次公交,行程50公里,经常堵的路段是新街口豁口,记得最长堵过两小时。二环封闭后的大半年这个地方好多了,但现在还是堵。”“长安街先后拓展过4次,成了举世无双的8车道120米宽路,结果到现在平均车速只有14公里左右。”“1956年,打通‘汉花园’,结果经过沙滩的人流车流骤增,又花大力气改造北海大桥,将坡度改小路面展宽,最后还是堵。”“70年代在交通压力下,打通前三门大街,打通朝阜大街,结果发现越拓宽越堵,因为它把流量都吸引过来,而前方总有节点与瓶颈。而主干线拓宽又损害了原来的许多可通行小路。”

看上去,这个巨大城市的“周期性”堵车症正验证着交通学上最重要的概念之一“当斯定律”(Downs Law)——这个外国术语的意思可以被精简地表述为,“新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给”。其诱发原因,北京城建设计研究院高工刘迁解释为“三头齐发原则”,“如果在高峰时间特别拥挤的地段一旦大有改善,就会导致三种情况,而使改善全被抵消。或者汽车驾驶者原来走别的路,现在都集中在这里;或者汽车驾驶者本来在其他时间行车,现在同时集中在一起。另一种可能是汽车驾驶者本来乘坐公共交通,现在驾车通过这一改善地区。”刘迁说,既然供给永远无法满足需求,那么就要在有限的供给下对交通需求进行管理,“这种管理不是通过单纯的‘建’和‘限’来解决,而是一种综合的系统性工程。”他认为,汽车总保有量不能限制,而道路机动车总量必须得到限制,“只用于上下班的私车和一天24小时在路上行驶的出租车对资源的占有肯定是不一样的,这也是为什么国外有数倍于我们的车,但却没有我们如此严重交通问题的原因之一。有关部门曾做过统计,北京小轿车年行程公里数为4.7万,美国是1.9万,英国为1.25万。”“车辆的拥有和使用要分而视之。”

首都规划建设委员会咨询专家李康接受采访时称:“现在的问题在于,道路的需求、供给在总量和结构上的双重失衡,道路处在一种非稳定结构。而公共交通、轨道交通严重滞后,覆盖不到所有的人口,很多人在步行距离内无法很快到达轨道交通站点,在这种情况下,城市交通的自调节和自适应能力就很弱。”“拥堵,因为人们的选择性已经太小了。”

世界各大城市解决拥堵的各自之道

纽约: 从郊区到达市中心都是直达的放射性线路,阻塞状况并不明显。私车一律停在郊外。到纽约曼哈顿的上班族,是从家里开车到市郊地铁站或火车站,再换乘进入市区,然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道,只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客,其他车辆不得停放,否则即遭罚款。

华盛顿: 公交车送官员上下班。不仅工商人士不能驾驶私车进入华盛顿的办公楼,美国联邦政府官员也不得驾车出入华盛顿。官员们大多不住在华盛顿市内,而是住在与华盛顿特区相邻的三个州的小镇上。如果他们每天开几十公里车到华盛顿上班,通向华盛顿的几十条公路都会堵车。为此,联邦政府拟定用公交工具接送代替个人开车的计划,使部分人放弃自己开车,改由公交车接送。

巴黎: 公交优先,轿车分单双号入城。由于私家车急剧发展,到上个世纪70年代初,巴黎的城市交通几近瘫痪。于是,法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今,巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车,巴黎市政府规定,采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。市中心的就业功能被疏散到郊区的卫星城镇中,缓解就业与居住之间的不平衡。

东京: 地铁至上。东京人的家用汽车平日放在车库里,上下班乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班,二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。截至1999年,东京圈40公里范围内有高速铁路13条,地铁10条,高速公路9条,短距离轻轨2条,每日负担2804.5万人次的客运量,其中高速铁路占61.4%,地铁占26.3%,公共汽车占6.7%,其他占5.6%。交通路况电子信息牌实时显示路况信息,以供交通人员疏散拥挤路段和人们选择行车路线。

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