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环路好不好?

2003-11-06 15:42 2003年第45期
在城市结构限制的被动前提下,俄罗斯学者发明了“单中心+环线”的城市交通解决方案,然而,包括俄罗斯在内的许多国家的城市都尝到了无可奈何的滋味,北京“摊开的大饼”甚至被李康比喻成了“引狼入室”。他感觉非常严重的问题在于:“交通规划在被动追赶城市规划的进程中疲于奔命,本意在分散市中心人流的住宅小区一个个变成了出不来进不去的‘卧城’”

节日出行,有限的几个进出城路口此时几乎都成了隘口

在城市结构限制的被动前提下,俄罗斯学者发明了“单中心+环线”的城市交通解决方案,然而,包括俄罗斯在内的许多国家的城市都尝到了无可奈何的滋味,北京“摊开的大饼”甚至被李康比喻成了“引狼入室”。他感觉非常严重的问题在于:“交通规划在被动追赶城市规划的进程中疲于奔命,本意在分散市中心人流的住宅小区一个个变成了出不来进不去的‘卧城’”

上了环路的套

在“以‘单向交通’为城市主要交通经脉”的可能性被否定后,北京选择了“环路包围城市”的道路格局。张敬淦说,决策者的用意在于“打通两厢、缓解中央”,“减轻城区压力”。修建环路的动力异常清晰,按计划,到今年六环通过,北京环路的总长将达到431.3公里。段里仁说:“这是无人能比的,国外很多城市像东京规划的环路是三条,一共是318公里,但目前只是规划,即使到2011年,三条环路依然不能全部通车。巴黎现在通车的环路只有一条,他们也规划了三条环路,但迟迟不能全部通车。伦敦也只有一条快速环路,将近200公里。”

而环路唱主角和环路加上城区密集路网的效果却截然不同。中国城市规划研究院城市交通研究所总工、首都交通规划专家委员会首席专家马林接受记者采访时说,环城路是必要的,但是不能过于集中地修建环城路,因为如果在环线建设中不注意的话,很可能就会使城市的放射性出口大量减少,“北京的二环、三环和四环路修好后,城市中心向外就被限制在有限的出口上,理论上原来是可以有无数个出口,现在只能集中在这几个固定的点上。这使得每一条环路几乎都成了一道围墙,进出城的路口大大减少,每个方向有限的几个进出城路口也几乎都成了隘口。”

“多层环路的另一个问题是,它妨碍人流内外有效流动。北京现在的交通堵塞点主要是在二环、三环、四环路的桥下。因为,在环路上封闭路面,消灭红绿灯,提高了车速,但十字路口应有的拐弯、调头功能却都让桥下路面承担了。所以,桥下总是堵得一塌糊涂。”马林认为,造成北京这一问题更为突出的原因在于环线与辅路是并行的,这样使环线与辅路间的干扰非常大,环线的车出不来,辅路的车也进不去。他说:“广州的环线修好后对广州的交通改善非常大,原因是它的环线是高架的,没有损失原来地面的道路和出入口,因此增加了整个道路的通行能力。”

杨浩的一个课题是研究环路的实际效率,他说,封闭性环城路从表面上提高了某一方向路面的车速,但从整体效率上看却是在浪费资源和时间。环线建成后是一个没有红绿灯的大容量通道,与其他的道路相比,它的行车条件大大改善,但与此同时,它带来的一个问题是,大家都愿意走环线,哪怕是绕一点也愿意。另外,由于直接进出城不畅,也迫使很多车走环路。走环路必然造成车辆无效占有路面的时间增加,带来行车里程和时间的极大浪费,这样使交通运输效率大大下降。“据测算,走一个圆的半径比走圆的直径要多出1.6倍的路程,而走方形的边就要多出两倍以上。原来从A地到B地,可能只需要走直线就行了,但现在从环线上绕一下,就可能使原来的3公里路程增加到现在的5公里,从而产生两公里的无效运行。交通效率的低下使得尽管交通量很大,但有效的交通量却并不大。”

“按照当初的设计思路,环路应起到跨区交通的作用,即以10公里以上行驶距离者为服务对象。但实际上我们调查的结果是,目前环路上两公里以下的交通却占到24%左右,短程交通的大量存在,造成了车辆在环路上频繁进出。”杨浩说,这与北京交通路网东西向和南北向干道发展不平衡密切相关。东西方向有长安街、平安大街等干线,而南北方向却缺少主要干道,因此,东二环和东三环、西二环和西三环事实上承担着南北主干道的作用。记者从交管局交通指挥中心获得的信息显示,高峰期间南北贯穿市区的交通流70%集中这几条环路,流量最高时达1.6万辆/小时,是设计饱和流量的1.8倍,导致二环、三环路在没有任何交通意外的情况下依然经常发生拥堵。“因为流量过于饱和,在与东西向干道交汇的路口车流汇集,成为长安街、平安大街的出口瓶颈。”马林说。

“卧城”的交通尴尬

张敬淦说,针对城区的饱和开发,1992年他起草北京规划方案上报国务院时提出了两个战略转移,“一个是城市建设重点从市区转移到远郊区,另一个是市区建设重点从外沿拓展转移到调整改造”。

然而这个转变并没有真正落实,首都交通规划专家委员会马林说:“所有的功能区还都在依托市区建设,而因为级差地价,居住区则开始远离市区。”“其实这并非是在分散城市功能,而是单纯分散居住人口,你把人分散出去而城市功能没有分散,可以想见,形成了几十万人从望京从亦庄还是要往市内跑,这样就出现了潮汐式交通,早晨向心交通,晚上离心交通,而且十分踊跃,交通压力很大。”

这种依附城区的功能区往往带来了新的节点拥挤。马林说:“比如金融街,金融街的拆迁迁出了40万左右的居民,而建成后金融街的工作人数将近100万,流动办事人员在150万左右,这会是一个多大的交通量?按照规划,这些人的车位必须保障,每一万平方米建筑,车库面积必须达到可以容纳60辆汽车的标准。但另一方面,周边路网设施跟进却很难顾及。类似金融街这样的商务集中地现在分布得到处都是。”

“如何真正实现大城市的多中心化,还是一个更大的工程。”马林说。

道路崇拜及局限

在机动车保有量已经突破210万辆的北京,11月1日最醒目的新闻无疑是全长98.58公里的五环路全线通车。无论交通部门的管理者还是超过200万的私车主们对它都寄予重望,尽管一个月前北京市交管局曾并不乐观地将北京市交通状况定性为“过饱和状态”。在多数人看来,这条目前世界上最长的环线至少能在相当程度上疏导骤增的交通流量,一扫近日来城市拥堵的阴霾。在当天的通车现场,一名参与剪彩的首发公司负责人信心十足地向记者描述这条环路给予北京交通的未来,“它连通了北京的7条放射性高速路:京开、京石、京津塘、京沈、机场、京承和八达岭以及1条京通快速路,不仅实现高速路间的‘高速对接’,而且也实现了除京沈和正建的京承高速外的各高速路到三环路的快速连通,许多节点将变得更为通畅和快速。”“北京道路‘环路加放射路’的规划正在逐渐成型。”

相似的情景很容易让人想起十年前。北京也是国内第一条全封闭、全立交、没有交通信号灯的城市快速路——二环路竣工通车。“在经历了北京城80年代后期一段痛苦的拥堵后,当时有决策者称‘十年内不会发生大的堵车’。”北京公安交通管理局原副局长、总工程师段里仁回忆。的确,很少有人相信这样精心规划的宽阔道路会发生拥堵。但堵车很快成为现实,并且紧随而上规模更大的三环、四环同样在劫难逃。但是,人们对道路一如既往的崇拜让他们笃信,宽阔的道路能解决车辆增多所带来的一切麻烦。北京交委会向记者提供的资料显示,从1980年至今,北京市道路长度和道路面积的平均递增长率仅为1.6%和4.76%,而同期北京机动车数量以平均年递增15.9%的速度增长,北京的人均道路面积已明显少于其他大城市。“2002年,北京的人均道路面积为4.7平方米,少于上海的6平方米、东京的13.5平方米,伦敦的24.5平方米。”段里仁说。

这样的数字很容易推导出道路建设滞后于车辆增长的结论。接下来,最直接的政策选择莫过于“修路”和“限车”。然而问题远没有这么简单。在北京城最早的设计者之一、北京规划局高级顾问张敬淦记忆中,无论道路与车的比例发生过怎样的变化,北京“堵车”由来已久,“80年代以前,北京就是早上出城难、晚上进城难。90年代以后的情况是高峰期进城堵出城也堵;这两年又变成早上进城堵晚上出城堵。”“以前我每天中午从单位回家吃饭,一天一共要坐4次公交,行程50公里,经常堵的路段是新街口豁口,记得最长堵过两小时。二环封闭后的大半年这个地方好多了,但现在还是堵。”“长安街先后拓展过4次,成了举世无双的8车道120米宽路,结果到现在平均车速只有14公里左右。”“1956年,打通‘汉花园’,结果经过沙滩的人流车流骤增,又花大力气改造北海大桥,将坡度改小路面展宽,最后还是堵。”“70年代在交通压力下,打通前三门大街,打通朝阜大街,结果发现越拓宽越堵,因为它把流量都吸引过来,而前方总有节点与瓶颈。而主干线拓宽又损害了原来的许多可通行小路。”

看上去,这个巨大城市的“周期性”堵车症正验证着交通学上最重要的概念之一“当斯定律”(Downs Law)——这个外国术语的意思可以被精简地表述为,“新建的道路设施会诱发新的交通量,而交通需求总是倾向于超过交通供给”。其诱发原因,北京城建设计研究院高工刘迁解释为“三头齐发原则”,“如果在高峰时间特别拥挤的地段一旦大有改善,就会导致三种情况,而使改善全被抵消。或者汽车驾驶者原来走别的路,现在都集中在这里;或者汽车驾驶者本来在其他时间行车,现在同时集中在一起。另一种可能是汽车驾驶者本来乘坐公共交通,现在驾车通过这一改善地区。”刘迁说,既然供给永远无法满足需求,那么就要在有限的供给下对交通需求进行管理,“这种管理不是通过单纯的‘建’和‘限’来解决,而是一种综合的系统性工程。”他认为,汽车总保有量不能限制,而道路机动车总量必须得到限制,“只用于上下班的私车和一天24小时在路上行驶的出租车对资源的占有肯定是不一样的,这也是为什么国外有数倍于我们的车,但却没有我们如此严重交通问题的原因之一。有关部门曾做过统计,北京小轿车年行程公里数为4.7万,美国是1.9万,英国为1.25万。”“车辆的拥有和使用要分而视之。”

首都规划建设委员会咨询专家李康接受采访时称:“现在的问题在于,道路的需求、供给在总量和结构上的双重失衡,道路处在一种非稳定结构。而公共交通、轨道交通严重滞后,覆盖不到所有的人口,很多人在步行距离内无法很快到达轨道交通站点,在这种情况下,城市交通的自调节和自适应能力就很弱。”“拥堵,因为人们的选择性已经太小了。”

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