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私车是否多了?

2003-11-06 15:41 2003年第45期
“凭什么限制私家车?哪条堵车的路上不是大公共后面排着长长的车龙?大公共占用道路要比小汽车大得多,要限制也应该先限制大公共的数量。”对于私家车主的普遍质疑。而研究者的解释是:“交通管理者要考虑的首先是人均道路的占用空间。”

人车混流是中国特色的交通现实

“限制私车”,“提高停车费”,一系列针对性很强的政策意向让北京人在更高的层面上感到了道路拥堵的紧张。那些令外地人一见就莫名敬畏的宽阔马路究竟能容下多少辆机动车?不同的专家给出了从100万到700万落差悬殊的数字。而交通规划专家的意见是:“数量并不是参照的标准,重要的考虑在于不同出行方式对城市空间消耗的差别。”如此计算,与承担公共交通任务的公车和轨道交通相比,私人汽车注定成了罪魁祸首。然而,不同个体都有选择快速、舒适出行的权利,“限制是一种计划经济的手段,现实是我们还没有能够提供更好的选择。”中国社科院城市与环境研究中心城市经济研究室主任刘治彦认为,“我们应该给不同层次的出行者都提供更好的出行享受”

谁占了城市的路

“凭什么限制私家车?哪条堵车的路上不是大公共后面排着长长的车龙?大公共占用道路要比小汽车大得多,要限制也应该先限制大公共的数量。”对于私家车主的普遍质疑。而研究者的解释是:“交通管理者要考虑的首先是人均道路的占用空间。”

根据北京市交管局提供的资料显示,截止到2002年底,北京道路总长18759公里,其中城市道路4400公里,比1997年增加了近800公里。而同时,机动车数量也以每年将近20%的数量增长,小客车出行所占比例由1986年的6%上升到了23.2%。自1994年到2000年的6年时间里,公交运营车总数由7819辆增加到15445辆,增长97.53%。这样下来,“北京的道路有90%左右处于饱和和超饱和状态”。

谁占用了更多的空间?刘治彦为记者算了一笔账,如果按照标准公共汽车长10.5米,宽2.5米计算,在静态时它占用的道路面积是26.25平方米,在平均速度18公里每小时左右时,车头间距22.52米,那么占用的道路面积是78.82平方米。小汽车长度5米,宽1.8米,在静态时占用道路面积是9平方米,以40公里每小时的速度行驶,车间距25.97米,占用道路面积是90.9平方米。但是,当加入公共车80人,小汽车4人的载客量数据后,无论动态还是静态,公共汽车所占的道路资源都相对比较少。其中,动态状况下占用的道路面积比为:公交车:小汽车:自行车为78.8∶90.9∶6.76。这就意味着运送相同数量的乘客,小汽车占用的道路资源是公共汽车的23.19倍。

“小汽车也应该区别看待。”李康说,“占用多少道路资源,日行车公里数才是最关键的指标。一量出租车每天跑将近300公里,而一辆私家车无论如何是无法比较的。”

公交系统的薄弱让人们不得不选择其他的替代物,在私车之外,出租车在北京广受欢迎,但过量的出租车却成为交通拥堵的一个重要节点。段里仁指出,与世界上一些大城市相比,北京市的出租车数量太多,目前已经达到6.7万辆。美国纽约有出租车约1.6万辆,香港地区人口是北京一半,出租车约1.8万辆,“北京出租车占路面交通量的30%至40%,平时白天空驶率约为37%,晚上空驶率为40%至50%,这样便无效占用了道路的面积,如果出租车空驶率能减少20%的话,整个交通量就能减少8%。”

公共、私车与出租之间的选择

没有人会质疑公共交通的好处。一辆公共汽车的承载率可以是一辆小汽车的几十倍,一列轻轨可以完成1000辆小汽车的工作。对于某些特定的行程,公共交通可能是最快的出行方式。但公交的吸引力却在北京的现实中明显下降。北京市城调队汪斌告诉记者:“今年的调查中,公交和地铁的交通分担只有41%;而不到十年前,公交的分担率曾达到80%。从现在私车发展的具体情况来看,更合理的结构应该是有60%的人出行选择公共交通,20%的人选择小汽车,20%的人骑自行车出行。”

公共交通被很多人放弃,在北京交通大学专家毛保华看来,并非全是私车侵占所致,“人车混流的道路状况使公交系统很难做到整点,公交线路虽然被专门划分,但绝大部分路段,公交要和私车、出租车抢线,道路受到干扰把握时效上就有难度。”“如果以准点率和舒适度来选择交通工具,现在状况下的公交作为一种交通方式的确不具备吸引力。”

“另外,公交车的端点还远没有考虑到居民生活的便利性。”段里仁说,在规划西直门立交桥的时候,没有把行人考虑进去,在西直门附近有20多个公共交通线路,没有进行有效整合,相隔很远,“一次我到西直门地铁下车,找了半个小时也没找到我要去的公交车站,这种情况下,当然谁也不愿意去坐公交车了”。

公共交通线路规划的不合理是另一个问题,段里仁向记者举了个例子,“北京动物园在北京市区的西北角、北京火车站在东南角,联接两点的公交车103路已有数十年,其路线是斜穿城市,经过数个双向通行交叉路口和多次左转弯。这样的安排,说是‘两点之间、直线最短’,其实,该线路是由多个短距离的东西走向和南北走向折合而成的斜穿城市路线,并没有真正实现‘两点之间、直线最短’。由于该路线要经过数个双向道路的交叉路口和多次左转弯,即造成和经过许多堵塞点,结果,它的时间成本大大提高,斜穿布局路线能减少时间的预想实际上是落空了,等一辆103往往要用上15分钟时间。”还有问题就是公共交通之间站点连接给倒车带来的不便,地铁、轻轨、普通公交之间的连接都十分困难,以致彼此倒换非常不便,要走很多路浪费很多时间,尤其在冬夏季节,给倒车者带来不便。如果是倒车带来长距离走路而且不便,人们也就不会选择公共交通。另外,也有人提出,对私车拥有者而言,进城改乘公交,也没有相应的可转换考虑。

毛保华认为,在北京目前情况下,地面发展公交虽然能有所缓解拥堵,但收效甚微,“因为我们供需差距实在太大,地面网络的先天缺陷,难以改变的人车混流现实,单靠地面交通解决一定行不通。东京的地下交通承担着全市80%的流量,整个城市拥有400公里的地铁网络,假设地面交通全面瘫痪,轨道交通完全可以解决问题。而我们对道路交通系统的依赖性过强。”

世界各大城市解决拥堵的各自之道

纽约: 从郊区到达市中心都是直达的放射性线路,阻塞状况并不明显。私车一律停在郊外。到纽约曼哈顿的上班族,是从家里开车到市郊地铁站或火车站,再换乘进入市区,然后在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道,只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客,其他车辆不得停放,否则即遭罚款。

华盛顿: 公交车送官员上下班。不仅工商人士不能驾驶私车进入华盛顿的办公楼,美国联邦政府官员也不得驾车出入华盛顿。官员们大多不住在华盛顿市内,而是住在与华盛顿特区相邻的三个州的小镇上。如果他们每天开几十公里车到华盛顿上班,通向华盛顿的几十条公路都会堵车。为此,联邦政府拟定用公交工具接送代替个人开车的计划,使部分人放弃自己开车,改由公交车接送。

巴黎: 公交优先,轿车分单双号入城。由于私家车急剧发展,到上个世纪70年代初,巴黎的城市交通几近瘫痪。于是,法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今,巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车,巴黎市政府规定,采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。市中心的就业功能被疏散到郊区的卫星城镇中,缓解就业与居住之间的不平衡。

东京: 地铁至上。东京人的家用汽车平日放在车库里,上下班乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班,二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。截至1999年,东京圈40公里范围内有高速铁路13条,地铁10条,高速公路9条,短距离轻轨2条,每日负担2804.5万人次的客运量,其中高速铁路占61.4%,地铁占26.3%,公共汽车占6.7%,其他占5.6%。交通路况电子信息牌实时显示路况信息,以供交通人员疏散拥挤路段和人们选择行车路线。

伦敦: 停车费抑制轿车。当地政府发出交通白皮书公告市民,为了限制轿车数量,减少堵车和空气污染,从2000年起提高停车费用,同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。从今年7月份起,伦敦又规定,进入拥挤市区必须额外收费。

香港: 得益于良好的公共交通系统。香港人口700万,截至2000年12月行车道路的总长度只有1904公里,许多不到20米宽的车道上,跑着各式机动车辆,但仍能做到运行顺畅。香港的道路大量实行单向行驶,驾私车的人从此地到彼地也许直线距离很近,但要兜很大的圈子才能到达。所以香港的交通很大程度上依赖良好的公共交通系统。其公共交通服务种类繁多,市民可按快捷、舒适及方便程度,选择各自心仪的出行交通工具迅捷到达。每天,地铁、有轨电车、公共汽车、出租车和渡轮等交通工具秩序井然,载客超过1000万人次。

多伦多: 行人地下通道网非常发达,即使在暴风雪的恶劣天气,人们也能通过地铁、城铁和公交车安全舒适地抵达目的地。

维也纳: 鼓励人们弃私车坐公车。政府为公共交通支付高昂的津贴,再用高昂的燃油税、停车费和严格的停车规定,来限制私车出行量。

新加坡:重视交通基础设施建设和管理。全国约80万辆汽车(其中约50万辆为小汽车)在城市有序分流。新加坡之所以交通顺畅,主要有以下三方面因素:重视交通基础设施建设,完善陆路交通立体网络;服务规范,管理严格;独创电子道路收费系统及拥车证制度,有效控制市区车流量及车辆总体数量。

北京道路历史及现实选择

北京规划局高级顾问张敬淦1949年从上海调到北京工作。作为参与北京城市规划的第一批专家,他初次打量这个城市的时候,发觉相对其他城市来说,北京的道路规划会是一件“难办的事”。“紫禁城居中,中轴设计当然是老北京城最值得称道的地方,但却给交通带来了先天的不利。”10月31日晚,张敬淦在家中接受记者采访时说,“当时,首先是内城九门之间相互不通,东直门、西直门不通,长安街也不通,长安左门和长安右门平时封闭,老百姓走路都得绕行。再从道路系统来看,干道少,胡同多,这种街道布局走人还能勉强对付,一旦有车,问题马上就来了。”

张告诉记者,五六十年代交通最紧张的是西直门,“西直门通往颐和园、八大学院和香山,交通量最大,当时是人挤人,车挤人,几乎每天都发生交通事故”。对机动车交通来说,北京的先天不足是路窄,因此在规划者眼中,一个急待发展城市的当务之急便是开道辟路,“先是从城门开豁口,从东往西开了六个豁口,分散交通流量,最后才拆城门。”“接下来,就是西单往北、菜市口往东干道的拓展”,“拓宽道路几乎是北京交通规划的指导思想。”

让道路越来越宽的还有北京的小区和大院建设,张敬淦说:“1955年,苏联专家组帮助北京进行城市规划时,提出了以‘小区’为基层单位,以现有道路为界,建立30~60公顷的大型住宅小区。当时的考虑是基层单位大可以设施齐全方便居民,但带来的问题是面积大了,路口间的间距就拉大,形成了目前北京路口与路口之间少则五六百米,大到1.5公里的局面。”“当时没有想到它的交通弊端,并且认为这样的规划能减少节点,减少红绿灯,加快车流速度。于是20世纪50年代制定的道路红线规划一直执行至今,按其要求,城市干道宽度为60至80米,次干道为50至60米,支路为30至40米,机动车道路一般相隔700至800米一条,这给北京‘宽而稀’的路网定下了基调。”

而事实上,路远不是想象中的越宽越好。北京市规划设计院高级建筑师杨振华认为:“四车道的马路,如果中间车道的通行能力为1,那么内外两侧的车道的通畅能力只相当于中间的0.65,呈递减关系。它的通行能力远小于四条单车道通行能力之和。”

杨振华说,市区道路网容量,除了要有足够的道路长度和道路面积外,在很大程度上还决定于城市快速路、主干路、次干路和支路之间合理的比例关系,及其网络的连通性等条件。仅仅着眼于几条主干道,解决的只是点和线的问题,真正需要解决的则是“路网”——也就是面的问题,“目前北京市6米以上的道路密度为3.52公里/平方公里,道路面积与总面积的比例不足10%,国际标准为20%以上,而一条道路要保持畅通必须达到这个水准。”张敬淦说,“大路朝天”给北京带来了致命的交通顽疾,“本身用于道路上的土地已经很少,而这些道路又都主要集中在几条主要干道,整个城市的交通无疑会严重依赖这些主干道,这样陷入了交通量越集中,路越嫌窄,就越要拓宽的恶性状态。”

庞大规模的小区和大院又反过来加剧了这种交通紧张,中国社会科学院城市与环境研究中心城市经济研究室主任刘治彦认为:“在北京,任何一个小区、单位,哪怕只有一座楼也必然会有围绕四周的围墙或路障,即使有门也只供本单位、小区车辆使用,在设计中,这些区域是无法纳入城市交通的,所有的出口都面对大街,上路的车辆都全部集中在城市干道。一个事实是,在高峰时一些小胡同往往比大道的通过性要好,这种地块分割无法产生一个更有效率的路网结构。”

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