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两条并行的盈亏钢轨

2003-03-06 17:05 作者:李伟
合资铁路贫富不均

运行了16年的合资铁路终究还是越跑越多,目前已经有二十余条线,超过了1万公里。16年间虽贫富不均,混得好坏各有代表,但各奔前程的途中却已脱离了最初实验的轨道

147公里的短跑竞赛

春运将至,广深线上的巴士客流不升反降。“现在的情况很糟糕。”王建聪在电话中的声音十分低沉,“我们哪里有什么利润,仅仅在亏本—保本—微利之间摆动挣扎。”王建聪是深圳新锦湖客运公司的总经理,他的50多辆德国凯斯鲍尔和韩国进口豪华大巴主要运行在广深高速公路上。王告诉记者,同行中最高上座率不过50%,大多数仅维持在30%~40%,这是一个保本数字,而低于30%的车次也并不罕见。公路的辉煌期是在1996、1997年,运营公司从两家增加到9家,车辆从20辆增至120辆。仅“新锦湖”一家一天就往返七八十个班次,平均上座率也都在90%左右。罗湖客运站是深圳最大的交通枢纽,港客从这里入关分赴内地,两年前这里每天的客流都在7000人以上,而现在这个数字下降到5000人。罗湖客运站的斜对面就是深圳火车站,铁路客运在最近3年内打了翻身仗。记者从广深铁路股份公司了解到,最近两年的铁路客运增幅都超过了15%,日常旅客总数从两年前的日均3~5万人提高到5~7万人,高峰节假日超过10万人次,广深铁路的日均收入在500万元左右。

实际上就在一个多星期前的1月8日,一列命名为“蓝箭”的列车开出广州东站,正式投入运营,它的最高时速可达235公里,55分钟即可跑完广深铁路147公里全程。参加首发式的罗清明心中的一块石头落了地,他是广深铁路股份公司总工程师,“‘蓝箭’成功发车对实施新的运行图有了强力保障”。从2001年10月21日始,广深铁路公司推出新的运行图,广州—深圳每天开行78对旅客列车,频率每15分钟一班,高速、准高速26对,运行时间1小时10分钟,票价75元。这张新的运行图刺刀见红,使巴士上座率应声下挫10~15个百分点。目前广深线上的巴士公司,票价也要60元,而运营时间却要两小时。罗清明总工表示,速度的赛跑已经够了,下一步是完善服务,更快也更舒服。而王建聪也告诉记者,春节后巴士公司将联手组织客运联盟,“必须联手扩大规模削减成本”。

广深铁路扩张的频率让人喘不过气。

压迫式打法

广深铁路的历史就是一部不折不扣的扩张史。“16年前,仅存黄埔直线、黄埔新港支线和天文台支线;就是这16年,广深铁路由一线变两线,两线而三线,而且还是三条电气化线。”罗清明回顾道,“并且京九线从常平接入,引出平南线和平盐线,广州东站与广州地铁接驳,时速从原来最高的110公里提高到200公里,试验时速达235公里,在途时间由两小时缩短为55分钟。16年里,广深铁路没有停止过基本建设扩张,如果没有这些大规模投入,就没有现在的市场份额,铁路早就被公路淘汰出局了。”

广深铁路股份有限公司的前身是广深铁路总公司,1984年成立,1996年改组为股份公司,当年5月公司H股股票在香港地区和纽约上市,是我国铁路目前惟一一家境外上市的铁路公司。从派息情况看,每年都超过了0.10元人民币,回报十分稳定。据罗清明估计,广深2001年利润增长也在11%以上,仍能保持前四年的派息水平。“年底我们已经达到公积金送股条件,可以做到10送3。”从这个意义上讲,这是目前全国1万多公里合资铁路中最出息的147公里。

1996年的上市对广深铁路是一次脱胎换骨的重生。公司总共募集到42.14亿元人民币,绝大部分用于扩展和投资,两年半时间就已全部用完,其中22.76亿用于建设高速铁路和配套项目,购买高速机车用掉3.3亿元。目前拥有高速铁路3条,17台内燃准高速列车、5台高速电力机车,21台调车机车、1列高速电动旅客列车,115辆高速旅客车厢和52辆普速旅客车厢,总资本达到109亿元。“这是我国速度最高、设备最好,技术标准最高的铁路”,罗清明说。

圈到了钱,修好了路,广深公司立刻开始压迫式打法。1998年铁路电气化改造刚完,立即租赁瑞典ABB公司的新时速列车,首先在国内时速达到200公里,并于8月1日投入广深、广九的线路运营,同时展开价格促销,广深间早晚票价实行优惠,广九的一二等车票下调约24%。1999年广深铁路与广州地铁接驳,城际交通城内化。2001年又买进了更快、更豪华的“蓝箭”,车内配备航空座椅,每隔15分钟就有车开出。同年开出跨省直通车,直达北京、上海。据罗清明透露,广深接下来还有更快的5项扩张措施:“投资36亿元修建广深第4线,客货分开,各占两条线。在笋岗将客车技备站,结束深圳没有始发长途车的历史;在布吉建深圳第二客运站。在主要城镇办理乘降业务;建广州郊线,适应市中心的东移的需要。”广深公司要为此增发5.5亿元的A股。

“不惜一切代价,目的是坐稳珠江三角运输市场的第一把交椅。”罗说。

北疆铁路:杀了回马枪

广深铁路一直被认为合资铁路的宠儿。它有令人艳羡的地理位置,甚至令人嫉妒的历史机遇——海外上市。“我听说广深公司常年有几十亿资金存在银行里,是真的吗?”北疆铁路公司的一位负责人接受采访时向记者询问。仅比广深晚一年成立的北疆铁路公司却又是另一个特例,在15年里从合资回到独资、从借贷转到“赎身”,杀了一个回马枪。

北疆铁路东起兰新铁路的乌鲁木齐西站,西至边境口岸阿拉山口站,全长457公里,与哈萨克斯坦的铁路接轨,它的建成沟通了东起中国连云港西至荷兰鹿特丹的第二座欧亚大陆桥。“我国西北西南的产品如果经天津运到西欧,行程22000公里;经满洲里路运为9000公里;从阿拉山口走只有7000公里。”铁道部经济规划院研究员纹理告诉记者,“如果韩国、日本等国的货物从连云港上岸,比走苏伊士运河节省运费20%。”

北疆铁路是1984年由国家计委批准修建的,而这一年也遇到了北疆人称作“第一件倒霉事”的“拨改贷”政策——国家经营性质的基础设施由原先的直接拨款,改为银行贷款,铁道项目的年利率认定为3.6%。于是铁道部与新疆维吾尔自治区合资成立了北疆铁路公司,北疆铁路有幸成为我国第一条合资铁路。投资主体和投资额分别为:国家计委和财政部9000万元、铁道部6211万元、新疆维吾尔自治区政府11280.59万元、石河子市95.9万元、玛纳斯县8万元、新疆生产建设兵团5000万元、新疆石油公司567.51万元,9家一共投了3.22亿元。但工程总共花去10.4亿元,其余78%的资金都是从银行借贷,由新疆人民政府担保。每笔债的年利率都超过了10%,于是北疆公司的债务若将利息考虑在内,约每8年翻一番,2000年剩余本息共计16.4亿。

北疆线1992年10月投入运营,但沉重的债务使公司根本没钱技术改造,每日债主盈门,疲于应付。“我写的无法还款的证明材料就数不清。”该负责人说。即使到现在,北疆人也很难承认它的合资属性。铁路尚未完工,便出现了第二件“倒霉事”——前苏联解体,货物到西欧要经过若干国家,手续繁多,边境贸易锐减。据记者采访了解,现在每年口岸供货量仅为500万吨左右,进出口比例为9比1,严重不均,出现大量空跑现象。北疆公司最近3年的收入为5.4亿元、6亿元和6.8亿元,收支基本持平,还谈不上盈利。事实上,到2000年北疆公司只还了3000万元,“这还是从牙缝中挤出来的”。铁路投资巨大、而收益却是缓慢而渐进,投资回收时期相当长,铁路无论合资与否,这都是一个难以撼动的规则。

2000年6月,北疆最终由财政部掏钱还贷赎身,还给了铁道部,北疆也完成了合资到独资的反向运动。解决债务问题的最佳途径是上市圈钱,与北疆有相似境遇的三茂铁路公司就在排队,董事长羊土生曾对记者说,他一天接到银行的罚单就是26万。北疆显然不是幸运儿。但乌鲁木齐铁路局对北疆线怀有极为复杂的感情——“没有北疆线,就没有兰新复线,没有南疆线的西延。但既负责集资,又要建设、运营、管理,最终要还贷,这么多的任务给一家公司负担未免过于残酷,而其中又有多少是公司应该承担的呢?”

命运被谁掌握?

不能否认的是合资铁路带来了制度创新,新的制度产生了体制外的巨大效率。以三茂铁路公司为例:通过筛选和优化设计方案,节约投资3亿元,造价平均每公里仅470万元,比原计划提前1年零9个月建成。三茂公司现有从事运输的职工7850人,而设计的定员为20060人,多种经营职工945人,总公司原定员370人,却压缩到180人。每压缩一个人等于每年降低成本50万元,国铁企业每公里55人,而三茂公司每公里23人。但对合资铁路来说,效率并不是决定性的。

它们必须依靠铁道部的价格扶持。北疆铁路在1993年4月1日以前,货运价按当时铁道部运价实行加成,乌西—乌苏加成475%,乌苏—阿拉山口加成705%;4月1日以后根据不同货物又实行了回调,但加成仍达到150%~280%。横贯粤西的三茂铁路,运价则可上浮50%,并将西南成都片的货运分流转移过来。但这种分流划拨的方法又增加了货主的负担,货主完全有可能选择其他路线或转投水运、空运,不可能维持长久。1991~1996年,三茂客货运量节节攀升,运量达31.4亿吨公里;然而1997、1998年取消分流后运量又减至26亿吨公里和27.4亿吨公里。从最终结果看,价格扶持并不是救世主,差额收入无法抵销巨额贷款的利滚利。此外,项目选择也可堪商榷。与广深相比,三茂算得上是穷线,区内没有大工业,只有一个硫铁矿,虽不用投资建成全封闭,但为了防止撞死耕牛栽种夹竹桃也花了30多万元。这条线路目前还是粤西著名的民工通道,2001年春运就曾有两人因疲惫拥挤而跳车自杀。目前三茂也无法跳出这300多公里的山水,没有牌照去运营黄金一些的线路。“还了10年债,目前能拯救三茂的也许只有B股上市了,像广深一样无债一身轻。”一位三茂公司高层人士告诉记者。

与北疆和三茂的债务困境相比,山西孝柳铁路则展示了另一种不确定性。孝柳线横跨吕梁山区,沿线煤炭资源丰富,由铁道部和世界银行各投50%建成。但通车后由于临汾分局车皮紧张,无法抽调,这条线路也由于运力不足效益不佳。从积极的角度看,合资铁路的诞生缓解了基础设施投资不足的问题,但部门或国家意志却往往决定了它们未来的命运。

事实上,即使风光如广深,也常有手足被缚之感。据罗清明讲,由于政策原因,广深公司有20亿元人民币存在银行里投不出去,“算利息的话每年收益为0.38亿元,但如果做证券投资,无论是基金、B股、H股还是收购新股,平均收益每年也会有7.88亿元,如果剔除行情因素折半也有3.94亿元,但由于政策限制这一块机会利润也损失掉了”。其实广深最想投的是的房地产,与广深同跑广九线的香港九广公司经营了铁路车站附近的大量房地产项目,1997年九广公司的物业收益高达28亿港币,比运输主业还要多,这让每天都要与九广“过轨”的广深高层们唏嘘不已。“房地产经营在全世界的铁路上都是少不了的项目,而广深目前就是拿不到房地产经营权。”广深公司在广州市区有地300亩,深圳黄金地段200多亩,而沿线更多,已建成的包括展台高房的面积多达58万平方米以上,但这些地产基本不产生利润。

实际上,运行了16年的合资铁路终究还是越跑越多,目前已经有二十余条线,超过了1万公里。16年间虽贫富不均,混得好坏各有代表,但各奔前程的途中却已脱离了最初实验的轨道。

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