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上海地铁里的真假死亡

2002-12-27 16:41 作者:雷静 2002年第3期
但郑荣生并没有否认:在高峰时段,上海地铁确实很拥挤。“上海地铁的运能只开发了1/5。”轨道交通规划专家徐道钫告诉记者,直接原因是“车辆不够”。车辆的增加意味着新的成本

人多拥挤往往存在着事故的隐患

2001年12月4日晚发生在上海地铁的死人事件,公安部门最终定性为“因拥挤而导致的意外事故”。“对‘拥挤’可以有多种理解,并不一定意味着人非常多。”郑荣生很不赞同当晚站台乘客很多的说法。这位上海地铁运营公司客运处处长给出的另一个解释是,“哪怕只有几个人,只要人与人之间发生上身体上的挤压、碰撞,这也是‘拥挤’。”在他看来,这一事件的直接原因更多地来自于乘客素质,而非地铁公司。

但郑荣生并没有否认:在高峰时段,上海地铁确实很拥挤。“上海地铁的运能只开发了1/5。”轨道交通规划专家徐道钫告诉记者,直接原因是“车辆不够”。车辆的增加意味着新的成本

素质

1月6日晚,网络上传出消息:4日晚在上海人民广场地铁站,发生地铁压死人事件。就在此前一个月的同一时间、同一地点发生了同样的事件——一位28岁的大连女青年被进站的地铁一号线列车吞噬。

次日出现的一则更正证实了两件事情的不同之处:1月4日晚的“事件”是假的,首发这一消息的网站工作人员告诉记者:“因内部操作系统出现问题,将一个月前的那条新闻再次编发了一次。”

尽管不是真实的,但网友们对此的反应比上次事件更为激烈,半天内出现的几百条评论基本上分为两类:一些是指责上海人素质差,在后面将外地人挤进了隧道;另一些人则直接将矛头指向地铁公司。

对2001年12月4日晚发生的意外事件,上海市公安交通局轨道交通分局的定性是:人流拥挤导致的意外事件。“那天晚上站台上人很稀,从数量上讲不是很拥挤。”上海地铁运营公司客运处处长郑荣生告诉记者,“我们的推测是,可能有人看到车上有空座位,便争先上车,在这个过程中发生了事故。”

1月11日晚,在发生事件的同一时间——10时零6分,同一地点——人民广场站,记者看到站台上候车的乘客有上百人,用“稀少”来形容显然是不合适的。列车到站后,每个车门上车的人数也在20人以上,挤着上车在所难免。

地铁一号线从上海火车站开往莘庄,当晚候车的郑光明就住在莘庄。他告诉记者,晚10时后人比较多的一个原因是:莘庄和地铁要经过的梅珑,是上海两个比较大的住宅区,而人民广场又是从浦东开过来经过南京路步行街的2号线中转站,“晚上10点以后,刚好是步行街工作人员下班和顾客回家的时间,所以经常会比较挤”。

尽管如此,上海地铁真正最拥挤的时段并不是在出现事故的晚10时以后,而是早高峰期(7:15~9:30)和晚高峰期(16:30~18:30)。11日下午5时在人民广场站,记者挤进一号线列车后,里面几乎是“人贴人”,没有多余空间。最后上车的是一位女学生,背包上玩具娃娃的小腿被夹在关上的车门里。看上去已经习惯挤车生活的这位女学生与同伴笑说:“还好,没把娃娃的头给夹上。”地铁公司提供的一组数据更能说明这一问题:在高峰时段,原本载客2000人的列车,在某些站点往往要载3000多人。平均下来,每节车厢要超载200人左右。

“文明乘车,是避免意外事件最根本的东西。”郑荣生告诉记者:上海地铁自上次事件发生后,现在乘车秩序好多了,“坏事还是可以变成好事的”。网友中也有相当一部分人将焦点集中在人员素质上。当然,这种观点遭到了上海人的极力反对。一位生活在欧洲的上海人评论说:“相信在国外发生这种事情,矛头指向一定是地铁公司。对乘客个人道德的要求在这种时刻是很无力的。很简单,人多必然拥挤,拥挤必然存在事故隐患。我经常穿行在巴黎、慕尼黑、佛罗伦萨等欧洲城市之间,坐欧洲特快、区间快车和地铁,在高峰时刻和拥挤的情况下,那些欧洲绅士和女士们在刹那间都像上了发条一样,争先恐后地涌向还未停稳的列车。那副神态,你决难和他们平日里的彬彬有礼联系起来。”

硬伤

“不是我们设计有问题!”采访一开始,徐道钫就向记者一再“申明”。67岁的徐道钫是“看着上海地铁铺起来的”,“我也经常坐地铁,一号线的确相当挤”。这位上海市城市规划设计研究院的顾问总工说,“地铁硬件跟不上,车辆不够嘛!”

上海地铁一号线的运营始于1994年底。按最初设计,一号线最大可承受的运能是每日客流量268万人次。郑荣生告诉记者目前的客流量是,“一号线、二号线和明珠线一起约80万到90万,一号线在40万到50万之间”。也就是说,一号线的运能仅开发了20%。

地铁一号线现有17列列车,据最初规划,每列列车应该有8节车厢,而目前因车少而只能调至6节;规划设计的高峰期发车间隔是1分半钟,而现在是4分半钟。徐道钫说,以前他还听说有一列列车放在车库,以便有车发生故障时可以用来顶替,“后来听说连这也抽出来了”。假若有车抛锚就没有备用车。

与一号线列车紧张相关的一个事实是,后来上海明珠线开通时,一辆列车都没有到位,只好从一、二号线借用。郑荣生没有明确告诉记者共从一号线调走了几辆,只是说“一、二号线都有,一共调走了9辆”。
“改变目前拥挤的情况,除了车辆增加外,我想没有别的办法。”徐道钫告诉记者,当然,成本也会随之增加。他给记者算了一笔账:一号线用的是德国进口车,现在的价格约为150万美元/节,按一列车配置8节车厢来计算,购进一列地铁需要1200万美元,折合人民币约1亿元。还有,该列车要投入使用,还得支付电力成本。据上海地铁以前的一个统计,票价收入的约40%都花在了能源上;另外,还有人力资源成本和新产生的折旧费用等等。“累计起来,很贵的!”徐道钫说。在他看来,地铁公司没有增加车辆的原因是:缺钱。

但地铁运营公司的郑荣生并不这么认为——“买地铁列车不像买汽车一样简单,交钱即可提货,一列列车的建设周期是36个月,即便手头有钱,别人也不一定马上有货。”当然他也指出,买不买列车不是运营公司的事,而在于地铁一号线的产权单位——申通地铁公司。

易枫是上海一家IT企业的职员,他说在饱受拥挤之苦后对此事想得很明白:地铁公司是想降低运营成本,多加一列列车乘客还是那么多,“为什么要加呢?就让他们(乘客)挤去吧!”“如果真是这样的话,我想地铁里压死人的事件不是第一次,也不会是最后一次,地铁公司肯定还要为此付出代价。”易枫坚持他的判断。

问题

中国大陆到目前已有超过30年的地铁历史,但地铁总长度却只有150公里左右。建设部地铁与轻轨研究中心主任秦国栋说:“资金不足,制约了中国地铁的建设和发展。”与此相关的是,地铁是一种带公用事业性质的交通方式,需要顾及市民经济承受能力,因而票价也不能盲目按成本来进行计算。以北京地铁为例,虽然运营了30年,目前仍处于亏损状态。

记者在上海地铁公司采访得到的一个消息是:上海地铁目前已开始盈利。郑荣生告诉记者,根据运营公司与申通地铁2001年的协议,运营公司应该上交的8000万元资产使用费已经没问题,“除此之外,我们还有节余”。

对此,徐道钫并没有那么乐观:“开始赚钱了,这只是一个表面化现象。”他进一步指出,上海地铁的大修期还没开始,一旦开始后这项费用是一笔很大的支出。郑荣生也向记者表示,大修期从今年开始,“费用怎么办还没定,可能还是由申通地铁出或者向他们要一部分”。

“要在短期内用运营所取得的利润来购买列车,我想这是不太可能的。”同济大学一位轨道交通经济研究者告诉记者,我国地铁运营的主要收入还是票价,上海地铁票价虽有上涨空间,但亦不应过于乐观。

香港地铁在2000年获纯利40亿港币,是世界上盈利最多的地铁。香港地铁公司副公司事务经理刘伟清告诉记者,“营运收入中,最重要的是票价收入”。以1999年度为例,72.5亿的经营收入中,车费收入占56.4亿。香港地铁公司有权根据通胀率每年对票价进行调整。

显然,这个一再提价的方式不适合内地的城市。去年底,媒体曾误传北京地铁要改3元一票制为按里程计费,引起市民激烈反响,后地铁公司不得不出面澄清。上海二号线运营时,一票制票价曾定为5元,“当时很少人坐,一天只有几千人次”。徐道钫说,后来逐步改为2到6元的分级计价后,到目前流量为日均20万人次。

“问题的关键在于我们以前的体制上。”同济大学的那位研究者说,以前一个地铁公司就是一个大国企,“吃大锅饭,要财政钱,好在现在都在改革了。”他所说的改革是指上海实现了建设、融资、运营的分离,各司其职实行企业化运作。在他看来,上海地铁运营之所以开始盈利,不需要财政补贴,正是这种改革的结果。

北京去年秋天也启动了网运分离的公司化改制,一位负责人告诉记者,“现在还没完成”,这从另一方面说明了这种改制的复杂。“目前国内有20多个大城市正在建地铁或筹建地铁,如果一开始就能理顺‘公益’与市场的关系,将来的日子就会好过些。”同济大学的专家评价说。

香港地铁的拥挤和收益

记者:香港地铁目前日均客流量为230万人次,是世界上使用率最高的地铁之一,你们如何改善拥挤的状况?

刘伟清(香港地铁公司副公司事务经理):有足够的车辆保证行车间隔,在高峰时段的车辆间隔为两分钟。即使是这种情况下,也还有超过10%的车辆备用,如果碰到特殊情况使客流剧增,还会考虑加密行车班次。另外,地铁的运行时间每天从上午6时到午夜1时,共19个小时。当然,这个运行时间也会视情况作出特殊安排,比如在1999年圣诞节,地铁就24小时开通。

记:上海发生的地铁死人事件会不会在香港出现?

刘:我们为地下30个车站的月台与隧道间装载了玻璃屏蔽门,当初主要考虑是改善空气流通。在实际运行中,列车只有停稳后,屏蔽门才会打开让乘客经过上车。所以说,这个门也起到了保护乘客的作用。

记:香港地铁的经营收入主要包括哪些部分?

刘:主要是车费收入,随着乘客数字及每年车费的增加而增长,然后地铁沿线地产物业租金或管理收入。现有铁路沿线的物业发展在1990年完成,累积利润已经达到40亿港元。

记:铁路沿线物业是如何取得的?

刘:先向特区政府取得发展铁路沿线或邻近空间的权利,然后与地产开发商达成协议,利用他们的资本去缴付政府所需的土地补偿和其他成本,并将地铁沿线的空间发展为达到地铁公司要求水准的物业。物业出租或出售后,地铁公司与发展商分享所得利润。

中国地铁网络

“十五”期间,中国城市交通投资将达8000亿元人民币,其中至少有2000亿元将用于地铁建设,今后五年中国城市轨道交通将有大发展,将建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路。

据了解,目前中国大陆人口过百万的34个城市中,有20个超大城市和特大城市正在建设和筹建自己的轨道交通。其中,北京、上海、广州和天津在续建地铁。北京现有地铁一线、环线和复八线,总长54公里,已全部贯通运营。北京市地铁五号线工程已于2001年7月动工,全长27.7公里。北京规划未来地铁网络总长将达到408公里;上海目前已有三条地铁线投入营运,“十五”期间将建设包括磁悬浮、轻轨、地铁在内的十条轨道交通线路,全长超过200公里;根据新一轮城市规划,上海将建11条地铁线,总长384公里;广州全长18公里的地铁一号线已在1999年6月通车,目前全长23公里的地铁二号线工程正在积极展开,已建成六个站,预计2003年底通车;三号线已获国务院批准,预期2005年建成;四号线和五号线也在规划中,争取到2010年全长近130公里的5条线路构成广州轨道交通网络。

此外,深圳、南京已在动工兴建地铁。西安、沈阳、成都、大连、青岛、哈尔滨、郑州、天津、长春、重庆、武汉等城市已在拟建地铁及轻轨交通。

包括香港和台湾地区在内,我国目前已开通的地铁总长达215公里,设有140个地铁站。

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