首页 > 社会 > 热点 > 正文

人民要坐火车

2002-12-27 16:31 作者:李伟 2002年第3期
我国铁路的负荷是美国的2.6倍,德国的7.5倍,法国的7.7倍,它关系到更多人生存与吃饭问题,而不仅是一个公司能否最大限度地赚钱,尽管它们需要艰难地统一。用人大代表于祖尧的话说,春运现在是一个人道主义的命题,“即使是杨白劳还要买二尺红头绳呢”

春运——每年都有这样的画面

我国铁路的负荷是美国的2.6倍,德国的7.5倍,法国的7.7倍,它关系到更多人生存与吃饭问题,而不仅是一个公司能否最大限度地赚钱,尽管它们需要艰难地统一。用人大代表于祖尧的话说,春运现在是一个人道主义的命题,“即使是杨白劳还要买二尺红头绳呢”

沉重的车票

1月12日,距春节刚好还有一个月。北京西客站广场还显得有些空旷,33岁的曾长庆拎着行李在等待开往成都的T7次列车,他要回家过年。他告诉记者,他知道国家正在开一个听证会,讨论春节票价是否会涨价,但他不敢再等了。北京至成都117元,去年春运上浮30%涨了34元,使他回家过年的费用激增到500元,相当于他全年收入的1/10。而来回车票上涨的68元,已够给他儿子在广元老家交一个学期的学费了。然而损失并不这么简单。“去年我和老婆一起走的,车到郑州时车厢里已经走不过去了,厕所塞满了人。”曾长庆回忆道,“我老婆要上厕所,憋了10小时,最后没办法,让里面的人勉强背过身去,但她都尿不出来了。后来花了1000多元看病,小腹总痛,今年都呆在老家没出来。”曾长庆说他今年为了回家放弃了1个月的工资。

从200米外的铁路大厦可以看到这个即将沸腾的广场,在其中的一间会议室,今年的春节火车票价格浮动听证会正在此时开会。铁道部运输局局长胡亚东在演讲前先放了一段录像:“庞大的灰色人群冲向一列已经拥挤不堪的列车,即使是铁道上的光板‘大篷车’都坐满了表情木然身心俱疲的民工……”“这是一段1993、1994年的春运录像,每到春运一些地区列车超员在100%以上,有的甚至达300%。”胡亚东说,“同时每年春运,铁道部门也在承受着巨大的经济损失。”对突然涌现的庞大客流,铁道部惟一的方法是停货运保客运,停中短途保长途:2001年春运全路27个分界口共停开货车14000列,京广南段高峰日货车基本停开,货主与企业利益严重受损。停开短途4281列,增加388组6606辆客车,增开一对临客就要停开两对货车。铁道部去年共重新组织3.6万辆列车投入运营,仅此一项修理费就达1.1亿元。最终盘点春运,票价上浮增收3.7亿元,而增支达到3.9元,还不包括货运减收。“我们在用世界6%的营业里程完成25%的运量。”胡亚东这样总结。

广铁集团副总经济师吴候辉对1998年春运的恐惧已不能用货币损失来描述:“整整30万人滞留在火车站,骚乱冲突一触即发。我们紧急调来几十列车,用20余小时疏散人群,请来上万武警维持秩序,军事化管理,根本谈不上买票检票的问题,只要上车就好。而且也不是按城市分,而是按方向送人。”沈阳铁路局总经济师李铁成因此向记者感叹,“我们的乘务员四五十天吃住都在车上,他们不要过年吗,他们不需要人道关怀吗?”

听证会中午要休息两个小时吃午餐,铁道部政策法规司司长曹钟雄走到餐厅前十余米处停住了,他看见“严阵以待”的一片记者摇摇头转身就回了房间。每年春运都要完成1亿人的转移,从某种意义上讲这都是一场双重残酷的运动。“现在的问题是有10个人只能运8个,注定有两个走不了,怎么选?”国务院发展研究中心研究员陈淮问,“发号?用限定券?还是包给一个公司?还能有比价格杠杆更公平的吗?”

成本:困难的微观描述

作为公共物品的经营者,每一分钱的调整,都要作详尽的说明,而不能随行就市。其中最需要说明的就是,你的成本是多少?

记者在铁道部财务司的采访并没有太多收获,司长于川只是向记者提供了几组数据:“1999年刚刚扭亏,赢利5000万元;2000年与2001年的赢利都是5亿元,利润率3%。由于铁道部资产及其庞大,总共5000多个亿,算资产利润率就更低了,去年只有0.46%。从客运讲,现在的票价率是人公里5.861分。”如果我们作一个简单推算,铁道部每年的成本高达162亿元,这并不包括每年滚入的基础设施投资。“铁路投资的资金来源主要有两块,一是政府直接投资,二是铁路建设基金,”国务院发展研究中心研究员冯飞告诉记者。在量的分析上,文力有一个比较清晰的描述,他是铁道部经济规划院运输经济研究所所长,“现在铁路每年基础设施投资都在500~600亿元左右,目前货运价的一半是铁路建设费,打入投资,去年是380亿元。其中40%用于小项目、小改造以及偿还银行本息,实际利用的只有230亿元左右。于是还有270亿元缺口,这部分主要靠国家开发银行的贷款填平。由于今年投资大多集中在西部,这部分的贷款目前累计达1700亿元。”

从宏观成本上看,国家计委价格司邮电运输价格管理处处长周望军有一个统计:第一是燃料成本,“八五”期间占19.7%,平时每年也在20%左右。而这一块的波动性较强,铁道部的一位负责人告诉记者,2000年油价上涨,铁道部直接增支200亿元。第二是折旧费、大修费,折旧大概是11%,这块最难算清,遗留下来的铁路很难计算重置后的实际价值。大修费约为17.4%,一辆车一个段修就需要4万元。这个比例明显高于其他工业部门,这说明我国铁路目前处于升级换代时期。第三是工资成本,目前超过了20%。我国铁路从业人员过多,工资构成中技术含量低,总量大而平均基数小。文力的助手王烈负责数据收集,在她的统计中,这三块要占总成本的60%以上,“宏观测算虽然可以依据统计年鉴,但也难反映现实,这里还有是否‘提足’、‘潜亏’的问题,有些设备可以暂时不修、可以缓修……”

如果转入微观,考察服务的成本比例,则更加困难。“铁路运输的性质就是程序复杂,工种繁多。”文力说,“基础有路网服务、信号、通信、工务、电力等;到各局就要涉及机务车头牵引、公安、司乘、票务等;到站段又要有站务、上水、候车、垃圾清运等。货运还要复杂,由于每到车站货车都会重新编组凑列,有的车皮卸下有的重新装上;有工作量就有成本,这种工作量又很难统计。”王烈的统计是,路网、机头牵引、车辆服务(司乘)与车站服务四项要占总成本的80%以上。

如果更加微观,考察一条线路之内的具体成本核算,比如说北京至成都117元的硬座票它的成本构成是怎样的?上座率是多少才可以赚钱?面对这个问题,成都铁路局客运处副处长黄邦隆坦诚地说没法回答,“只能说整个成都局的所有线路有一个收支测算,就是微利,比成本高一点点,这其中还包括多种经营,我们局一共有16万人”。

农民列车与黄金轨道

“没有一家公司是从市场直接拿钱的,这是很难算清细账的主要原因。”文力说,“所有路局的票款收入一律上缴铁道部财务结算中心,返还时乘一个系数,亏损的路线大于1,富裕的路线小于1,削肥补瘦,交叉补贴,以此来平衡全国收益。”最简单说,就是统收、统支两条线的成本掌控,有大账,没小账。

黄邦隆1993年时在成都车站当站长,对很多春运的“惨状”可以说司空见惯。他说,“四川、贵州、重庆两省一市每年外出务工的约1000万人,这进出2000万的运量都集中在20天里完成,于是一趟超载一趟空跑。”在黄邦隆所在的成都局管内,有一条著名的线路——成昆铁路:全长1091公里,桥梁隧道总延长占了41%,铁路穿行于山川河谷地震多发区,全线122个车站中有41个因地形限制而设在桥梁上或隧道内。黄邦耀将这一路段上运行的列车称为“农民列车”——“这条路的平均上座率只有50%,最少时只有30%,运营的经济价值很低,但没有公路并行可替代,老百姓赶集都要靠它。”

与成都局相比,北京局与上海局则是上缴大户,段内京沪线被称作黄金轨道,每天客流1万人,列车上座率在90%以上,上海局去年10月底加开两趟豪华列车,每天多出票1200张,“我们开始时还捏把汗,怕卖不出去。”上海局一位负责人接受采访时说,“实际出票率都在98%左右,票款上缴后,我们主要靠增值服务赚钱,比如软席、空调等。”目前铁道部还是14个路局的大管家,在公平与效益、普遍服务与市场竞争间艰难地摇摆。

分账的尝试:谁是“铁道大亨”?

在采访中,北亚集团是一个例外,这是一家1996年在上海挂牌的上市公司(600705),它的主营业务包括铁路客货运、销售贸易、粮油木材等项。

严格地说,北亚集团也是铁道部的直系亲属,第一大股东是哈尔滨铁路局(持股12.41%),哈局子公司黑龙江虹通运输公司为第二大股东(7.26%)。北亚集团从1999年介入铁路客运,起初投入7组两栋五拖内燃动车经营3条线路:哈尔滨—齐齐哈尔、哈尔滨—牡丹江、哈尔滨—佳木斯,三条线路的上座率分别为98%、96%和92%,“介入之前我们就曾委托铁道部运量所作过详细的统计,这三条线非产繁忙,上座率长期维持90%以上”。北亚集团一位负责人回答记者,“公司在2001年11月刚刚增发了新股,准备介入另4条黄金轨道。北京—天津,4组两动十拖内燃双层城际快车;郑州—西安,4组两动十拖双层电力城际快车;哈尔滨—上海,4组25K高级商务列车;满洲里—北京:4组25K高级旅游列车。”

这位负责人强调他们最大的特别之处在于与铁道部分账经营——“运行规则序列完全按照铁道部运输指挥中心的规定,包括编组、上水、甩挂、售票、加开、折返、变更经路、车辆整备、制表、治安等,形势变化不大,就是在原有线路上用我们的新式客车代替旧车。财务运作有一条明确路径:票款统一上交铁道部结算中心,扣除路网使用费,随后拨至铁路局与北亚公司分成:铁路局拿30%,上市公司拿70%。除路网费之外的其他成本由北亚与铁路局共同分担:上市公司负责客车折旧、备品损耗费、车辆维护费,铁路局承担司乘人员的工资和福利。路线经营权为16年。”“在国外,公共物品的经营者都要受到政府的价格管制,他们的发展不是狂飙式的,但他们同时受到保护,拥有稳定而长期的回报。”冯飞说。而这块“合理的利润”在中国是多少呢?北亚集团的2001年中报显示,主业资产收益率为10.87%,这相当于铁道部总账的23倍。

早几年有一个游戏叫“铁道大亨”,玩家可以在地图上任意修建铁路。比如波尔多到安特卫普的线路就很赚钱,运出葡萄酒而带回大量的游客。游戏的关键在于你能不能在重要的大城市间迅速架起铁路,展开贸易,并根据成本与上座率来决定车皮数量与客货比例。但目前这个游戏在中国的版图上却事实上玩不转。因为“铁路仍作为国家宏观调控的手段,担负着转移劳动力、城市化工业化、西部开发、引导投资的重要责任,不可能完全的商品化”。文力说,“举最简单的例子,比如尽管铁路员工与收益严重失调你却无法大量裁员,因为这可能引起请愿阻断交通。如果京广线停运一天,后果都不堪设想。”这也是铁路改革滞后于石油、电信等其他垄断部门的主要原因。我国铁路的负荷是美国的2.6倍,德国的7.5倍,法国的7.7倍,它关系到更多人生存与吃饭问题。

铁道部要的是什么?

作为铁道部的主要发言人,胡亚东在听证会上一再重复调价范围不只是春运,还包括“五一”、“十一”甚至周末;更明确的讲——铁道部希望得到“政府指导价”政策,这就是一种有条件自主浮动价格的权力。这样,铁道部的脖子会松一点。

铁道部政策法规司司长曹仲雄透露,中国铁路50年只调过两次运价,1955到1989从人公里1.755分涨到人公里3.861分,1995年又涨2分钱达到人公里5.861分。“中国铁路现行的价格体制目前还是申请报批制。”文力说,“政府给铁道运营及各项杂费定价,每一次变动或阶段性浮动微调都必须得到国家计委的批准。”

对于提供公共物品的垄断部门的价格监管,政府主要采取两种手段:政府定价和政府指导价。政府定价是一种强制性的价格管制,不管市场供求如何,不经价格主管部门批准,任何人和单位都无权变动。国家计委2001年7月颁布了政府定价目录,列出13项监管产品的清单,铁路的客货运价赫然排在第十位,属于政府定价的强监管。而对烟叶、食盐、教材印张则实行弱监管,政府给出基准价和浮动范围,企业可以在浮动范围内比较灵活地制定价格。“国内对于公共产品服务的监管一般包含保护投资的目的,价格=成本+合理利润,‘合理利润’是与主管部门谈判后生成的。”国务院发展研究中心冯飞说,“国外的监管政策则包含了相当的激励性,价格=成本+通胀-生产力因子;生产力因子就是企业因技术进步带来的收益。”

监管与准入限制是孪生兄弟,监管越强,准入越严,垄断越集中。目前与铁道部具可比性的是电信部门,虽然固话和移动电话资费仍然由政府定价,但IP、互联网接入等竞争性业务已经实施了指导价政策。铁道部也希望拥有这一待遇。但相反的意见认为,铁道部要拆分在先竞争在先,随后再谈价格放开。

阅读更多更全周刊内容请微信扫描二维码下载三联中读App,注册就有红包哦!

版权声明:凡注明“三联生活周刊”、“爱乐”或“原创”来源之作品(文字、图片、音频、视频),未经三联生活周刊或爱乐杂志授权,任何媒体和个人不得转载 、链接、转贴或以其它方式使用;已经本刊、本网书面授权的,在使用时必须注明“来源:三联生活周刊”或“来源:爱乐”。违反上述声明的,本刊、本网将追究其相关法律责任。

    相关文章

已有0人参与

网友评论

用户名: 快速登录

《立冬》现已上线即刻前往 App Store 搜索“三联生活节气”体验更多精彩。

《霜降》 《寒露》 《秋分》

微博@三联生活周刊
微信:lifeweek
扫描下载三联中读App
三联中读服务号