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美联航,一个公有公司的破产

2002-12-23 16:39 作者:邢海洋 2002年第50期
2000年春天,这样的斗争达到白热化。在与飞行员的工资谈判中,CEO格德温暗度陈仓,冀望并购美国航空公司获得廉价的劳动力。

12月4日,美国联合航空公司遇到了一连串打击中最重的一次:美国联邦政府下属的航空交通稳定委员会拒绝了它的18亿美元的贷款担保申请,从而使美联航面临着申请破产的命运。美联航是美国第二大、也是世界第二大的航空公司,同时又是航空业雇员拥有股份比例最高的公司,每年的客运量占美国航空运输的17%,公务飞行所占比例更高。前两年股票价格曾达到100余美元一股,市值60亿美元,消息传出后的12月4日已经不足1美元,拥有83000名雇员的公司的价值还不够一架波音747。

这次的破产案不同于今年早些时候接连发生的假账案,管理层在这里扮演的不是一手遮天、中饱私囊的强悍形象,而是委身于大股东,即雇员工会之下的受气包角色。既要实现股东利益最大化,提高企业盈利能力,又不得不听命于雇员的加薪要求。所以,美联航的窘境也得不到市场上投资人乃至大众舆论的同情,以至于形成了“围观遇难者的局面”。如果破产,损失惨重的是美联航的机械师、飞行员和空中小姐们,他们既是公司雇员,面临下岗,又是老板,投资泡汤。

所有这些麻烦都追溯到1994年美联航的重组转制。为了平抑经济危机带来的减薪,董事会做出了一个大胆举动,把55%的股权分给飞行员、机械师、其他地勤人员和经理层。凭着这样的股权分配,美联行等于把自己交给了所有的雇员,自然也希望雇员与公司同舟共济,不计较短期薪资上的得失,而是把命运与公司的长期发展联系在一起。可惜这个制度设计存在缺陷,工会组织,特别是飞行员工会很快发现通过对公司的控制权,他们给自己涨工资获得的收益将超过提升股票价值的所得。在董事会里,所有的工会步调一致,反对任何挑选出来的总经理,结果可想而知,新当选的CEO都顺从听话,任工会摆布。

2000年春天,这样的斗争达到白热化。在与飞行员的工资谈判中,CEO格德温暗度陈仓,冀望并购美国航空公司获得廉价的劳动力。

飞行员们得知后愤而罢工,迫使取消了很多航班。为赢得飞行员工会对收购的支持,格德温同意给飞行员加薪28%,比开始谈判时飞行员工会要求的都多。那时候美联航的股票已经开始下跌,“9·11”事件中损失了两架飞机的美联航更是元气大伤。就连“9·11”也没能平息工会的欲望。2001年1月工会选择的新CEO格瑞顿以与工会有良好关系著称,他一上任就在与机械师的谈判中败阵,先给机械师增加了工资,却不能从他们那里得到福利的减免。

一连串的事件一步步把美联航推到破产的边缘。2000年主要因关闭航线美联航的收入下降26%,但支出却减少了不到3%,一项飞行员合同就使它多支出了6.92亿美元。2001年美联航损失了21亿美元,今年前三个季度,又有17亿美元的亏损。现在美联航12年资历的飞行员的平均年薪有26.5万美元,而在有些航空公司,这个数字还不足10万美元。

8月14日,格瑞顿首次向外界披露美联航即将破产时,外界普遍把他的求救信息理解为向工会的最后通牒,借此增加谈判筹码。但最后拿给航空交通稳定委员会的节支方案却不触痛痒,只有5%的减薪。压力下,9月初的劳动节,工会推举出新CEO提尔顿,希望靠着他的谈判经验在5个工会间寻求妥协方案,使美联航的支出结构满足航空交通稳定委员会的要求。为得到贷款担保,5个工会最终同意在未来5年半的时间里做出52亿美元的薪资让步,但机械师工会却拒绝它7亿美元的份额。实际上,破产保护状态意味着工会的自动出局,以往凭资本发言的方式将被联邦法官的判决取代。在破产保护下,管理层首要做的是与工人重签协议,如果工人的让步不令人满意,管理层可以把计划拿到破产法官那里接受判决。如果管理层没有魄力,根据债权人的建议,法官还可能强令裁员或减薪,直到公司重新盈利为止。破产保护状态对工会还有另一个麻烦,因为股票价格低廉,他们在董事会上的控制权有可能被收购者取代。

美联航的破产案,舆论倾向于质疑员工持股的资本结构。但改制的1995年却是美联航历史上少有的黄金时期,公司市值一年中增加了近40亿美元,员工的满意度也大大上升。研究也表明员工持股公司的增长通常比投资人控制的公司快2到3个百分点,证券市场上的员工持股企业也往往具有更高的回报率。美联航的麻烦还不具备否定一个制度的能力,只能说明,航空业萧条的背景下,工会的短视行为加剧了公司的麻烦。

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