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什么时候,所有的铁路都像京沪线?

2002-12-11 15:38 2002年第6-7期
上海人独有的细致在春运工作中同样有体现,火车站前的公厕明明白白的挂起了公示牌:“大便处”、“小便处”,收费相对有区别。这个车站的另一处告示是,自1月28日零时起至3月8日24时起暂停发售站台票。面对来自各方的质问,问讯处的答复是:往年春运有些人只买张站台票就上了车,扰乱了乘车秩序。

当列车不再人满为患时,作为竞争手段的服务就得到了强调

“不卖站台票”和“只售终点票”

上海人独有的细致在春运工作中同样有体现,火车站前的公厕明明白白的挂起了公示牌:“大便处”、“小便处”,收费相对有区别。这个车站的另一处告示是,自1月28日零时起至3月8日24时起暂停发售站台票。面对来自各方的质问,问讯处的答复是:往年春运有些人只买张站台票就上了车,扰乱了乘车秩序。

虽说已在当地报纸上作了解释,上海站的做法仍引来嘘声一片。来自上海郊区农村的花甲老人戈秋娣带着86岁的老母到北京弟弟家去过年,从检票口到列车还有相当长一段路,因为没有站台票,儿子把他们送到候车室就只得挥手作别,捏把汗看着两老颤巍巍拎着行李上楼梯又下楼梯。检票员深表同情,却爱莫能助。

一些乘客指出:只要列车员加强管理,严禁持站台票者上列车,即可遏制无票乘车现象,更何况眼下客流最高峰其实并未来到,没必要一刀切停售站台票。有知情者透露个中些许“秘密”:在列车未超员的情况下,列车员其实是欢迎买站台票者上车的,因为补票收入可由列车直接收取,不必经过车站这一环节。列车与车站虽同属铁路系统,却分属不同单位,自然存在利益差异。

“在春运的名义下”出台的“精明”措施也有不少。如1462次普快是面向中低收入阶层的无空调绿皮列车,从上海到北京全程硬坐票价仅88元,途中要停靠25个站。今年春运开始后,一些半路下车的旅客却买不到相应的票了。售票处的说法是:这是上级的规定,得优先保证到终点的乘客,你要坐这趟车也可以,但必须买全程票,至于中途下车那是你自己的事。

“不卖站台票”和“只售终点票”,两件事情,却隐含着铁路系统的复杂关系。

最繁忙的干线和最轻松的旅程

京沪干线是中国最繁忙的铁路干线,素有“黄金线”之称,其客运市场历来是“兵家必争”之地。记者2月1日乘T22次从上海出发到北京,适逢周末,又临近春节,许多乘客原以为这趟车可能会爆满,但上车后发现,可容纳760名乘客的全卧铺列车上,乘客不到300人。

“春运后到现在还没有出现过满员的情况。”21岁的列车长孙晓莹说,“我们1月份的上座率只有70%左右,最高的时候也就90%多。”

上海站、北京站的售票记录表明:京沪之间特快列车的卧铺票不再是紧俏商品。为抢占市场,上海铁路局规定:京沪线车票打破3天内预售的老框框,买到北京的火车票可以像买机票一样随时预订。宽松的购票环境已令一些专倒此线的“黄牛”失了业。

眼下京沪两地民航平均每天有60个左右航班往返,航空公司正积极拓展自己的市场份额。上月底,上航、东航等5家航空公司达成明折明扣的协议:一直坚守原价的京沪航线能享受最低至6折的明折明扣。其公司文件规定,从2月1日至3月28日,虹桥机场飞北京航班票价最低可打7.5折即730元,由浦东机场起飞的航班最低可打6折即580元(而一张上海至北京的软卧下铺也得499元,春运时有20天时间还将上涨20%)。尽管民航总局重申:春运期间,各航空公司所有航班均禁止随意变动机票价格。民航华东局随即也表态要调查处理“京沪航线明折明扣”。但实际上,机票打折的各种行为很难被真正禁止。即使这样,京沪航线在目前平均客座率也只维持63%的水平。

公路也想分一杯羹,以其灵活性吸引走了一大批客人。1996年时,上海公路客运量首次超过了铁路。如今随着京沪高速公路的建成,公路已不再仅仅局限于短途的发展。去年国庆前,新国线运输公司又推出一批高档大巴,车上的服务小姐也统一着天蓝色衣服,采用航空式服务,该车的运行时间与特快列车一样,都是14小时。这一班线日均客流量目前也仅60%。

为了应对挑战,去年10月21日,铁路自1997年4月1日后第四次提速,上海至北京的直达列车从3对增加至5对。其中有4对都是每天18时至20时密集发车、夕发朝至的特快列车,硬件、软件大大改善,价格维持不变,可发送旅客近4000人,相当于每小时一趟飞北京航班的运量。今年春运期间,又临时增加了4趟临时客车。

据上海铁路局分析,目前京沪两地每天直达的客流约1万人。铁路、民航、公路各占60%、35%、5%。三大交通工具持续扩容,广大旅客在“挑挑拣拣”中获得最大实惠。

上海交大一位学者预测,中国旅客的好日子还在后头:铁路2003年将再次提速,磁悬浮列车已经提上北京、上海城市建设的日程,投入营运后其速度将可与飞机媲美,1000至1500公里的中长途运输,将成为铁路和民航未来竞争的热点;我国高速公路联网和更多全国性大型运输企业诞生后,公路竞争实力更加上升,届时三者将展开“决战”。

“以人为本”的豪华第一列

京沪线上的T13/14、T21/22让中国旅客见识了过去只在欧美影视中才看到的幸福生活:多频道液晶电视、列车电话、电烤箱、保险箱和休闲酒吧等把列车变成了“流动的星级宾馆”。这是目前中国最豪华的两趟列车。

T13/14、T21/22分属于上海铁路局和北京铁路局。它们的诞生也是竞争的结果。铁道部部长傅志寰说:上海铁路局提出要在铁路第四次提速时用新车,北京局不服气,你造我也造。于是两家铁路局分别在长春客车厂和青岛四方机车车辆厂各造了两列新型客车,其最高时速可达160公里。傅志寰认为,同在黄金时段,引入竞争机制,最终是为了让广大旅客受益,也是为了提高铁路的竞争力。

两辆新车总耗资1.2亿元。过去,铁路每开行一趟新车,铁路方面都强调是为了“适应国民经济的发展和不断增长的客流的需求”,而T13/14次列车开行时,主持这趟车设计的刘涟清对这列中国当前最高档的旅客列车,开宗明义地说:其最大特点是“以人为本,高度舒适”。这样明确把“以人为本”放在第一位,在铁路方面是首次,对铁路来说,不仅是一个突破,而且是一个“飞跃”。上海铁路局还开始放下“铁老大”架子,广泛宣传,并破天荒在东方电视台一套18点黄金时间播放高档列车广告。

T13/14次列车更是上海铁路分局实施“网运分离”改革的重大尝试。上海铁路局副局长、上海铁路分局局长刘涟清说,作为将来成立客运公司的探索,新型列车车队实际上是一个“模拟客运公司”。

在过去几十年中,“铁老大”的做法是“统收统支”,现在这趟新列车要大胆尝试“独立核算、自负盈亏”,不管去北京时上海站卖的票还是回上海时北京站卖的票,都属于这趟车的“自营收入”,列车所有的支出都将从这些票款中支付:按照“路网分离”原则,要为途经的轨道线路付费,机车燃料、水电、餐车食品、人员工资等各种开支“一个都不能少”。

刘涟清说:从形式上看,新型列车的乘务人员仍然是一个列车班组,但“模拟客运公司”的机制使他们的责任和收益与过去相比有了很大的不同。过去,旅客多少,与列车员的收益并不挂钩,旅客越多,列车员工作量越大,但收入却没有增加。而公司化之后,旅客多少与车组人员的收入将直接挂钩,旅客越多列车效益越好;旅客太少,列车支付各项开支后就可能亏损。这一全新的运作机制将使列车第一次直接面对市场的挑战,对加强市场意识、改善服务质量,无疑将是意义深远的。

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