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私人飞行等待空域开放

2002-11-22 17:16 作者:林涛 2002年第46期
目前,全世界拥有31万架通用小飞机,美国就有约21万架,占美国飞机总数的97%,而我国只有600架。私人飞机的发展瓶颈并不仅在于钱,而是空间——你的飞行天空在哪里?

国外私人飞行的空域相对宽阔一些

在11月7日结束的珠海航展上,打出“私人飞机”旗号、由石家庄飞机制造厂生产的“小鹰500”型飞机虽然只是展示一个1∶2的飞机模型,但仍取得了60份定单,其中私人定单有11份。它的定价约为200万人民币,业内人士对此并不看好,因为差不多价钱可以买到性价比更好的美国塞斯纳公务机。1993年成立的国内首家民营飞机制造公司——北京科源轻型飞机实业有限公司,到目前共生产了20多架飞机。为维持公司运转,他们早就放弃飞机而转产轮船了。

目前,全世界拥有31万架通用小飞机,美国就有约21万架,占美国飞机总数的97%,而我国只有600架。私人飞机的发展瓶颈并不仅在于钱,而是空间——你的飞行天空在哪里?

北京航空航天大学电子信息工程学院副院长张军教授解释说,中国其实实行的是“0米管制”,如没有得到批准,“你根本不可能起飞”。更准确地说:我国对600米以下空域实行严格管制,飞行保障由空军和民航共同承担。也就是说,我们的天空并不开放。

“我们国家一直都实行国土防空。为保护国家安全,对任何飞行物都要进行识别。”张军专门研究空中交通管理,他向记者解释空中管制的概念,“飞机只能按照飞行计划飞行,而飞行计划是由地面管制人员控制的。地面人员通过雷达来了解飞行情况,再按照飞行计划核实飞机是否按计划飞。所有飞行都听地面人员指挥,所以叫交通管制。”

美国于1978年对私人飞机开放了3000米以下空域。“在美国是3000米以上不允许有任何飞行物。他们出于两种考虑,一是美国作战是非本土化,基本都在美国本土之外,本土之内所有飞机都可以认为是军民合用,没有任何危险。第二,它的战机在国内是不装导弹的,所以‘9·11’事件发生的时候,它只能靠战机去撞另外的飞机。我们国家不会主动侵略别人,主要是保卫家园。既然保卫就要防空,如果没有限制,飞机来了,你就很被动。防御的需要和美国主动进攻的需要肯定不一样,俄罗斯和我们一样,也不开放空域。欧洲和美国一样,整个欧洲都是开放的。”

北京科源轻型飞机实业有限公司从1993年成立以来,为了能够拥有自己的“一小块”飞行天空而努力奋斗了8年。1966年就通过飞行员选拔,后来在北空六飞院一直从事飞行员训练,从部队退休后加入公司的刘志平副总经理的名片上写着高级飞行员字样,他告诉记者:“我们民营企业生产飞机在中国是第一家。申请空域也是如此。上级很慎重,我们也走了不少弯路。直到1998年9月,空军总部才同意修建北安河临时起降点,也就是可以修跑道和机场,这是第一步。2001年9月,北京军区空军司令部同意划设临时飞行空域。我们的跑道长500米,宽30米,空域是真高400米以下,以机场为中心半径3公里。”

刘志平对私人飞行市场非常了解,“大家都知道,7年前远大公司就有私人飞机,但据我们了解,他们每次飞行都要通过其他机构,比如山东航空公司或者四川广汉飞行学院来替他们申请飞行计划,非常麻烦。大连当代集团从我们公司买了一架飞机,一直没有飞过,他的老总告诉我,办企业这么多年,还没有遇到这么大的困难,特别是个人申请飞行,根本没有成功的。主要是现在审批牵扯的部门比较多,头绪不清晰,而且时间长。如果飞向外地,必须先报沙河机场,沙河再报北空,甚至可能报总参。2000年,我们运送一批会旗到珠海航展,就运作了几个月时间”。

刚从珠海航展归来的海南亚太飞行训练有限公司的何总告诉记者,航展期间他和很多业内人士交流,大家都认为国内的私人飞行市场已经到了起飞阶段,他使用了“躁动”这个词来形容。“就是需要一个契机,可以说是一触即发,就像我国民用航空目前发展形势良好,其实也就是从1993年开始的。”
“科源公司为什么放弃飞机生产也是生存需要。由于国家对空域的管制,私人买了飞机也飞不起来,它自然没有市场。我们的飞机专利是南京航空航天大学买来的,性能没有问题。”刘志平说,“你们可能不太了解,国外很多公司都看好这个市场,并且已经开始和国内一些厂家联手合作生产私人飞机。外国人知道如果现在不进来,时机就晚了。而我们还没有完全意识到这问题的严重性。”“国内无法制造小飞机的发动机,基本都是用外国产的。只有仪表、驾驶杆、油门、舵和机体可以自己做。”据了解,目前国内比较常见的私人飞机有北京航空航天大学生产的蜜蜂系列,蜜蜂3型,机舱内可以坐两人,售价为13万元左右;蜜蜂4型,18万元;科源生产的AD-200,大约25万元。

目前国内很多城市都有航空俱乐部,主要从事飞行驾照培训和飞行娱乐服务。已经获得国家民航总局审核可以从事培训业务的大概有13家。原来航空俱乐部是归属国家体育总局管理,2001年8月,国家民航总局曾下发了一个“关于征求《航空俱乐部管理规定》草案修改意见的函”。记者在科源公司见到了这份函和科源公司申请建立科源国际飞行俱乐部的厚厚一大摞材料,刘志平很无奈,“我们的意见已经报上去了,但一直没有答复。这些材料也不知道该交到哪个部门”。刘志平和记者算了一笔账:“建立一个俱乐部的成本有:1.有地皮,有起降点,最后申请空域,这是最大一笔费用,也是最重要的无形资产;2.买飞机,要聘请飞行人员、机务人员,盖机库,草案规定:经营私人驾驶执照培训项目的俱乐部注册资金不少于200万元,后期投入是源源不断。事实证明,这点钱根本不够。我知道有人已经投入了3000多万元,空域起降点还没有拿到手。北京周边有十几个俱乐部,得到空域审批的只有3个。”关于申请空域的具体费用,记者通过各方求证也无法得到一个准确数字,只是大概得知“钱虽然很重要,还要看你个人的活动能量”。

记者采访的几家俱乐部的老板或多或少都有空军或者民航工作经历,这一点非常重要。海南亚太公司的何总在海南航空工作了15年。当时担任海航飞行训练处处长,去过很多国家,对飞行员培训很了解。他马上要建一个自己的机场,并且很自豪地告诉记者:“飞行申请对我们来说已经不是问题。”当问到经营状况时候,普遍的回答是基本上持平,这也符合目前现状。“赢利的那一天已经不远了。”“当时国家刚开放私人飞机驾照,每天都有人打电话来询问。其实我们更应该赚外国人的钱,每个大使馆好多人有驾照,但每年要求飞15个小时才能通过年检,国内飞不了,他们只能回国去飞。”

一份名为《中华人民共和国通用航空飞行管制条例》的征求意见稿最近在相关部门研究审阅。业内人士预计会在年内出台,其中最受关注的是飞行申报时间与低空开放程度问题。张军教授认为开放是大势所趋,“一是我们国家经济发展的需要,如果合理安排,在一定空域内的开放,可以拉动航空工业及旅游、救援、探险、高级商务飞行市场。另一个角度说,必须提高我国飞机的装备水平,以及空中管制的装备水平,这是相辅相成的。关键是处理好开放与不开放、协调好国土防空、民用航空发展与私人飞行的关系”。

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