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火车着火了

2002-11-22 15:08 作者:王星 2002年第46期
如果没有这场火灾,或许还会有人提出覆盖全欧的卫星交通报警系统,那时也许就真的连哪国的乘务员都不需要,一切都交给机器办理了

在11月6日的火灾事故中,有12人死亡,9人受伤

如果没有这场火灾,或许还会有人提出覆盖全欧的卫星交通报警系统,那时也许就真的连哪国的乘务员都不需要,一切都交给机器办理了

如果要列举现代民用科技领域中最拿得出手的成绩,法国人吹牛的头几样东西里肯定有他们的火车。虽然严格来讲法国领先的只是高速火车TGV,不过法国整个铁路系统的安全在欧洲也确实值得一提,这一点在最近频频出事的老牌铁路国家英国的映衬下尤为明显。然而,法国铁路上如今也出事了。

11月6日凌晨2:15,一列从由法国巴黎始发、经德国慕尼黑驶往维也纳的快车突然起火燃烧。据法国铁路当局称:他们是在火车进入法国东部城市南锡(Nancy)站时发现有浓烟从火车头后第一节卧铺车厢内冒出的,站上热源随即便拉响警报并切断了铁路电源,使火车自动停在距车站数百米的铁道上。救援人员不久便赶到了现场,虽然救援人员事后都承认当时的火势并不猛烈,但根据其中一名资深消防员的说法:“我们到达时只来得及拖出死者。”在场的另一名消防人员则表示:火势之所以会扩大是因为起火的车厢是一个完全密闭的空间;火势虽然很快被控制,但有毒的浓烟无法流通,伤亡人数由此而增加。黎明时分,在火势被发现五个小时以后,着火的车厢内仍浓烟滚滚,而救援人员也仍在浓烟中忙碌。伤亡情况方面,目前已知有12人死亡,9人受伤;死者中包括5名美国人(其中有一名8岁的男孩和一名12岁女孩)、3名德国人、一对俄罗斯夫妇、一名匈牙利人和一名希腊人。据法国官方的统计资料,这是法国5年以来最严重的火车意外事故。

事件刚发生后不久,曾有报道表示:当场死亡的12人都是因为救援太慢,其中有7人死于窒息。但参与救援的人员普遍反应:他们当时并没有机会拯救幸存者。火灾后的调查显示:烈火摧毁了车厢中的两个隔间,起火点则是在第一节车厢后段一处电器设备控制盘。有专家由此推测:是车上电力供暖或照明线路出现短路而引发火灾。火灾发生后不久,法国交通部部长吉尔.德.罗比安(Gilles de Robien)及法国国家铁路公司(SNCF)的总裁路易.加洛瓦(Louis Gallois)已赶往事故现场。

准确地说,这只能算是法国境内铁路上发生的事故。因为出事的火车实际上隶属德国铁路公司(Deutsche Bahn)。事故发生后,德国铁路公司的发言人表示,着火的车厢是1964年建造的,1999年曾进行过改造,2001年经检测并通过了欧洲运营标准考核。虽然该车厢并未配备任何火警检测设备,但也安装了紧急报警装置和灭火器。根据法国国家铁路公司在事故发生后发布的一项公报中的说法:火灾发生时这些装置并未启动。另外,据有关人士回忆:在火灾发生前20分钟,火车经过法国境内图尔(Tulle)等站时还一切正常。根据该次列车的时刻表,这趟火车在抵达德国边境小镇凯勒(Kehl)以前在法国境内没有其他靠站安排。

救援人员正在抢救遇难乘客火灾发生后两天,德国和法国有关方面否认了“电线短路起火”的说法。德国铁路公司的负责人称:火灾和供暖系统没有任何关联,因为供暖装置通常都安装在列车中央底部。法国国家铁路公司也表示:火灾的原因目前尚不能确定,其中并不能排除人为因素。截止到目前为止,事故的原因仍在调查之中,不过法国铁路部门已决定对国内所有运营中的列车进行彻底检修,南锡市的司法与警察部门也已传讯了德国籍的火车司机和火车上的查票员。

很凑巧,今年10月初我自己刚坐过这条线路的火车去慕尼黑。虽然当时选择的是日间而不是晚间车次,但火车的行车路线几乎完全相同:同样是从巴黎东站出发,经德国慕尼黑,最后抵达奥地利维也纳;其中在法国境内行驶约513公里,德国境内约494公里,奥地利境内约317公里。我所坐的那个车次往返还各有一个讲究的名字。巴黎至维也纳的被称为“莫扎特线”,维也纳至巴黎的则被称为“拉威尔线”。

虽然只是一条线路,实际上却牵涉到法德奥三国的铁路公司。光从火车本身就能看出许多不同:就我所乘的车次而言,“莫扎特线”是奥地利火车,“拉威尔线”则是德国火车。奥地利火车的坐席类似中国的火车,座位两两相对,中间有一公用的小桌。德国火车的坐席更接近长途汽车,所有坐椅都朝向一个方向,每名乘客都可由前方坐椅背后翻下一个小桌子。就环境的整洁与设施完备情况而言,德国火车显然远胜奥地利火车。但奥地利火车倒也有自己的特色:每排坐椅的旁边都预设了专供手提电脑使用的电源插座。

与硬件环境相比,差异更显著的其实是不同国家乘务员的态度。或许是日间车的缘故,我所乘的车次比6日出事的车次在法国境内要多停靠几站。然而,除从巴黎开车时有乘务员通过广播絮叨了一通法语外,车厢内一片寂静,靠站停车既没有预告也没有通知,完全凭乘客自己对法国铁路的熟悉状况自行判断。到达距离德国边境不远的斯特拉斯堡站后,车上显然多了一批说德语的乘务员。先是有身穿制服的小姐为每位乘客发送名为“Ihr Reiseplan”的行车时刻表,时刻表上将德奥境内即将停靠各站的到达时间、停留时间、可换乘车次乃至每两站间相隔的距离都写得一清二楚。随后,火车开出斯特拉斯堡,广播忙了起来,有乘务员分别用德英两种语言介绍火车的行车计划,还对莫扎特的生平罗嗦了两句。在以后停靠的各站前后,广播里一直在不厌其烦地用两种语言通知大家前方到站、何时进站、何时出站以及下一停靠站。欧洲的火车都是上车后剪票。在法国境内期间,剪票员只出现过一次;进入德国境内后,剪票员每停一两站就过来晃上一圈,看看是否有新上车的乘客。由慕尼黑返回时相对方便一些,因为一上车就看见座位上预备好了时刻表。与奥地利乘务员略有不同的是:德国火车上的广播更简短,像是充分信赖乘客对时刻表的遵守。在剪票员方面,德国人倒是和奥地利人一样不马虎的。待火车进入法国、在斯特拉斯堡站停过一次后,广播里又换回了法语,随后又是一路沉默直到巴黎。

下火车后我曾经疑惑过:法国境内负责的到底是哪国的乘务员。从语言的掌握程度上看,很像是法国乘务员。从出事火车的报道上看,当次火车是德国铁路公司负责的,车上的乘务员似乎也是德国人。无论是哪一国的乘务员在负责,我想那趟火车在法国境内期间必定也和我所经历的一样安静:虽然法国境内的一段是整个线路中最长的一段,但显然也是车厢内最无人问津的一段。在这种情况下,车厢里发生什么确实只能交给各种机器去管理。欧盟各国间铁路的互通与合作也是纠缠已久的一件事。在此次火灾发生以前,欧盟最热衷讨论的是所谓“伽利略计划”,即拥有欧洲自己的卫星定位系统、为欧盟内公路、铁路、空中和海上交通运输工具提供有保障的导航定位服务。可以想象,如果没有这场火灾,或许还会有人提出覆盖全欧的卫星交通报警系统,那时也许就真的连哪国的乘务员都不需要,一切都交给机器办理了。

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