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长江航运市场的尴尬与无奈

2002-11-08 15:04 作者:庄山 2002年第44期
2002年10月21日晚上11点多,重庆万州轮船总公司的“万州号”客轮与湖北荆州籍机驳货船“强发18号”在长江巴东水域发生碰撞。20分钟后,“万州号”沉入江底,222名乘客侥幸逃生,两人失踪。

肇事船目前停泊在巴东县附近的长江北岸

2002年10月21日晚上11点多,重庆万州轮船总公司的“万州号”客轮与湖北荆州籍机驳货船“强发18号”在长江巴东水域发生碰撞。20分钟后,“万州号”沉入江底,222名乘客侥幸逃生,两人失踪。

记者调查中发现,来自陆上与天上的竞争,逐渐盘剥了长江黄金河道的生意,长江航运的规则在逐利原则下显得越发的脆弱

沉 船

10月25日晚,记者赶到巴东县人民医院,在外二科7号病室找到了此次沉船事故中受伤最重的胡其玉。她的头深陷在枕头里,缠满纱布,声音显得很无力:“我们一家8口都在船上,我去二楼上厕所,咔嚓一声,我就掉下去了。”

胡其玉的丈夫黄会军介绍说,自己与弟弟都在天门打工,父亲已经64岁,母亲又左眼失明,这次,两家一起回巫山老家接父母。撞船时,剧烈的震动使他从床上掉了下来,身体瘦弱的他已经记不清是怎么把不足7个月的儿子和年迈的父母转移到了岸上。第二天凌晨,他在医院找到了自己的妻子。

说起来,胡其玉逃生经历很有些戏剧性,她的第一救命恩人是30岁的巴东小伙子张世新。

虽然事情已过去了5天,张世新还是“一迷糊就感觉又要翻船了”,他回忆说,那天,他准备陪“伙计”(妻子)到宜昌医院去动手术,刚上船,在二楼换完票,船就撞了。“我以为是机舱爆炸,灯一下子就灭了,周围一团漆黑,我头脑还清醒,第一个摸到的是她(指胡),她的头冲下,我把她拽了上来。”

“当时机驳把客船三楼以上的半截都截下来了。”长航公安局巴东派出所所长税成长赶到现场时,船已顺江漂到了岸边。巴东县港航监督所所长向凯也觉得“222人获救、2人失踪”的结果颇有些侥幸。“船好像长了眼睛,靠到了209国道长江汽渡口附近,大概20多分钟,如果没有这个时间,后果会不堪设想。”

在距离撞船地点大约2公里的江面上,肇事的机驳孤零零地停靠在岸边,船头还残留着一截客船的机舱。

“撞船的地方叫青竹标,青竹是一种毒蛇的名字,你说它有多凶险。”向凯进一步解释说,“青竹标1995年12月29日出现大面积滑坡,使滩向江心推了几十米,造成滩多流急,成了一个事故多发段。这些年接二连三死了十几个人。由于这样的地势,船在逆水打滩(全力上行)时,操作不当就容易打张(方向失控),这次事故就是这么造成的。”

在萎缩的市场上

向凯最担心的就是小船出事,据长江海事局安全处副处长徐开金介绍:“地方小船的事故占到了80%。”

他们所说的小船,指县、乡或私人企业营运的船只。在改革开放之前,长江航运几乎由交通部设在武汉的长江航务管理局一统天下,1984年,政企分开,长航集团作为企业负责长江干线的客货运输。然而,随着改革深入,90年代市场结构变化,“各种经济成份大规模介入到这一市场中”。

长航集团安全生产部协调处处长孙传梁介绍,截至2000年底,长江干线的省际运输企业达到2028家,各类货船73840艘,有1142万载重吨;各类客运船只1255艘,有29.8万个客位;高速船有8788个客位。其中,长航集团仅占有客运的1/3、货运不到1/2的市场份额。

与快速增长的客货运量相悖的是:“沿江公路、铁路、航空发展,吸走了大量的市场,长江航运逐步萎缩是一种规律。”

记者从宜昌赶往巴东搭乘长航集团重庆公司“江渝22号”客轮,这艘船1984年建造,原来属于武汉公司,叫江汉55号,后来武汉公司经营不下去就卖给了重庆,船上一名维修工的说法是:“我们公司马上也要完了。”接近50岁的船长崔双元已经有30年船龄,他解释说:“明年3月,我们的船要停航,进行彻底改装,要变成高档旅游船。”

“江渝22号”客轮全船员工七八十人,除有1/3倒休外,在船上的近60人,说起行船的效益,崔双元显得很无奈:“全船有800个席位,到现在才上了100多人,而从重庆到上海一个来回就需要52吨油,一吨油现在卖到3000多元,再算上船员工资等其他成本,赔钱是肯定的。”

孙传梁说:“普通客运只在川东地区还有一部分市场,我们正在寻找其他途径,客运准备向旅游转变,预计用2到3年的时间退出普客市场,去年,武汉客运公司已经整体退出。”“货运我们有200万吨的运力,而地方、私人公司已经发展到了上千万吨,并且单船吨位也赶上了我们。”长航集团运输部货运公司调度处处长周桂研说。

长江航道局宣传处宁晓东的说法更加直接:“私人企业为了追求利润,许多方面都不遵照标准。超员、超水深装载;为了省油,不顾分航道规则,在水流较缓的岸边走;为了节约成本,设备、人员配备不足,有的‘驾驶员’甚至连‘驾照’都没有。”

以生命为代价

今年36岁的何建发看上去比实际年龄老上许多,记者遇到他时,他正在宜昌港航监督局购买宜昌到武汉段的航道图。他是河南信阳人,自称就在船上出生,长在船上,现在是武信11516船主,二级船长。他们原来只跑淮河、运河,连南京都不上。“那时候马力小,上不来。”后来开始搞黄沙,从南通跑到九江,现在不让搞了,就跑上来了。如今他在搞矿,把宜昌的磷矿运到武汉、南京一带。他现在的船是1000吨,花了80多万元,型深2.8米。

宜昌港航监督局通航保障科袁先平认为,“目前比较普遍的问题是船籍不在长江上,却从事长江营运,尤其以河南船为主。从检查看,很多船员都是文盲,但证书级别却很高,都是二等船长、轮机长,像我们局这样的级别都只能考三级。”

据袁先平介绍,宜昌区段的河南船从1997、1998年兴起,那时数量也就十几条,吨位也极小,但现在发展到二三百条,大吨位的一两千吨,小吨位的二三百吨,垄断了宜昌的磷矿运输。“这些船最容易出事故,最主要的因素就是超载。另外,由于船员素质低,又严重配员不足,违反内河道航行条例,操作不当就造成碰撞。”

何建发一再强调现在生意不好搞,“都讲搞船能搞到钱,现在船多为患,大于运力了。”按照他的计算,最快的速度,从宜昌跑南京、镇江,一个来回也需要15天。而跑一趟需要6吨油,柴油3350元一吨。水小时,发货方就给贵一点,一吨30块,水大时,就25元一吨,这样算下来,“现在只能保住利息”。

“现在超载走不出去,不超载更搞不到钱。怕被查,结果夜里跑,有的船就搁浅了。我们船现在3个人,他们不愿意,说我们人手少了,要求配六七个人,配齐了连住都住不下,肯定亏损。”何建发讲述着他们的苦衷。

“地方一些船是小船厂造的,出厂后还不能总不让上户口,这些船超载都比较严重。超载吃水大,超吃水罚5000~10000元,但往往造成断航,有时光积压的大船就有几十艘,其他损失以及社会影响等根本无法估计。”袁先平对船主的意见并不以为然,他强调,“我们其实都是为船主好,他们不能总是把生命置于危险之中,只要船管住了,运费就高了。另外,国家应该对运价有一个限制,否则,私营船主互相压价,只会给长江航运带来不利的影响。”

管理的源头

“小的事故1天、2天就有一起。”交通部长江航务管理局安全处处长黄克艰把水上交通称为“危险行业”,他认为:“不安全因素总是有的,这些年情况在不断好转。”

他向记者出示了近两年海事局对重庆到安徽段事故的统计数据,2001年,共发生事故105起,死亡130人,沉船65艘,经济损失1837万元,与2000年比较,各项数据都有大幅下降。2002年1~9月,发生事故74起,碰撞31起,沉船48艘,直接经济损失1631.33万元,与2001年同期相比,除经济损失一项外,各项指标又有明显改善。

应该说,只要是营运船舶,在船与人方面都应该有严格的标准,但在实际的操作中,这些标准被人为地放宽了。

袁先平在工作中就往往遇到这样的尴尬:“我们执行处罚时,明明是不合格的,但地方都已经核准了,没有办法认定。他这个船按规定核准11人,而他的证书上明白的写着核定3人,你说认他这个还是认交通部的规定呢?”

徐开金认为:“营运船舶的管理一个是人的关,一个是船的关,但这两个源头的管理却不在我们这里,很多问题都是由此造成的。”

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