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国航悲情时刻

2002-10-28 13:55 作者:李菁 巫昂 庄山 2002年第17期
以这种方式为中国航空业积累经验,国航的“悲情”,令记者感慨不已。128个鲜活生命在瞬间阴阳两隔,也使釜山变成国航永难释怀的城市。

4月18日上午8点20分,本刊记者坐上北京飞往韩国釜山的CA129航班,这个航班在三天前刚刚发生过一起空难,但在这架编号为B2560的波音767-300大型客机上,几乎已找不到空位。机舱的前半部,坐着的是身着“CHINA”统一服装的一个代表团,看样子,是去韩国参加比赛;后半部绝大多数为韩国人,他们大多在50岁以上,可能是刚刚参加了旅行团旅游归来。一位老者身着T恤,转过身去,上面的字是“不到长城非好汉”。

很难说记者偶尔一次采访的旅程就一定能准确判断中韩航线的“上座率”,不过,至少中韩双方的航空业人士对这一航线的预期还是乐观的。今年2月,民航总局国际司副司长李克立率团赴韩与韩国交通部进行了新一轮开放航空市场的谈判,结果是:中韩之间的航线从今年新航季(3月)开始,由18条增加至25条。上升幅度为39%。

为中韩航空业人士提供最方便解释的现实背景是一个月后将在韩国举行的世界杯,目前中方预计可获得4万张世界杯门票,而韩方的预期是有10万位中国游客在世界杯期间入境。很显然,他们中的相当部分将乘坐与记者同样的飞机抵达韩国。这一次空难的阴影,在短短一个多月时间里,会带来多大的负面影响,目前没有人给出缜密的答案。

空难让记者稍觉异样的是,机舱前面几位空姐表情中有掩饰不了的严肃。后面左右各站着一位男乘务员,有人问最近的空难是否会影响飞行,“没有”,男乘务员淡淡地说。韩国时间11点40分,飞机稳稳地停在釜山金海国际机场。几位乘客稀稀落落地鼓了掌,但没有什么人响应,更多的还是沉默。

一波未平一波又起,正好在18日下午,国航一位地勤人员在日本关西机场做完CA928的航前检查后,“突然跑出来像是跳入那样地进了引擎”(引自《朝日新闻》报道)。日本警方怀疑这是一次自杀性行为。在这么短的时间内同时发生两起与国航相关的不幸事件,使国航面临的压力骤然陡升。

国航曾经所获得的声誉,众多的韩国乘客选择乘坐国航即为明证,在这个时刻非常容易被忽视。据在韩国当地媒体当记者的崔先生说,一是国航的航班多,一周6次;二来价格会相对便宜5%~10%左右。更重要的是,他认为AIR CHINA(国航)是他所有见过的飞机中惟一可以挂国旗飞行的航空公司,所以一直觉得应该没有什么问题。一家航空公司与一个国家相联系,使得一场空难所涉及的层面与所蕴含的研究价值,特别对中国人而言大大超过以往。

但是真相,也即“黑匣子”的破解,也远非普通百姓想象的那样单纯。误解,无论对熟悉“中国规则”的中国人,还是可能熟悉“国际规则”的韩国人都已经开始。有趣味的事实是,中国人对发生在中国的空难获悉信息困难的一般经验,现在虽然多了一层韩国信息的传递,但仍然匮乏着。目前,无论是韩国舆论还是记者接触到的普通百姓,都把矛头指向空难事故飞机机长吴新禄。被韩国人所“选择”后的信息,传递到中国,又能透露多少有价值的信息,同时有助于大家了解并理解空难以及这一次空难的真实境况呢?
更为充满未知因素的是死难者理赔问题。目前,机上的19名中国乘客是否会得到与更多的韩国乘客相同的赔偿金,成为国内舆论关注的焦点之一。如果依照国际惯例,每名死难者的理赔金,甚至可能以百万美元计,如果这样的话,空难次日国航送去的200万美元理赔金,也许仅是杯水车薪。

航空专业人士在接受记者采访时强调说:空难是人类共同的灾难,而其原因,按真正的“国际规则”的推定,是由一系列(当然有排序)的“最大可能”……构成。而就这一次事件而言,中方、韩方以及国际(美国)航空事故鉴定机构合作的“黑匣子”破解,是探究真相“最大可能”最有价值的方式。这一段路,国航的副总裁宫国魁坦陈,“我们并无经验”。

以这种方式为中国航空业积累经验,国航的“悲情”,令记者感慨不已。128个鲜活生命在瞬间阴阳两隔,也使釜山变成国航永难释怀的城市。

善 后

4月18日中午记者到釜山,这是国航空难后的第三天。

营救人员奋力抢救韩国驻华使馆签证官向记者证实说:“你是我们办理的惟一采访空难的中国记者。”很显然,记者的这次尝试异乎寻常地顺利,事发三天,已到达韩国釜山。在记者完全无力控制的异国土地,所有想象中的困难并没有如惯常般出现,在国内被反复证明不可能的行动也因这种时空变换而变得容易。当天下午,记者赶到釜山乐天大酒店。这是釜山市内名气最大的宾馆,“中国国航事故处理小组”的大本营就设在这里。工作人员由民航总局和国航公司抽调组成。国航副总裁宫国魁亲自坐镇,面对中国记者,宫以及中国官员选择的态度不是拒绝而是友好合作。

宫在事发当天(4月15日)晚上赶到釜山,三天来他和中国官员的工作“一直在各抢救中心间奔波,慰问伤员和家属。每天的睡眠只有一两个小时”。在记者面前,他依旧绷得紧紧的,表情肃穆但难掩疲态。“事情每天都在发生变化,甚至每小时都在变化,我们也随时调整自己的工作。”宫国魁说。

事情是具体而细琐的。19日晚上大部分家属将会来到韩国会齐,一共75人。“如何妥善地安排他们的生活”,宫说,“是我现在必须马上解决的任务。”结果是,几个工作人员手里拿了一份早些时候传到釜山的中方家属名单,对应安排他们的住宿房间,同时确定每个家庭配备一到二位国航员工看护。就在前一天,一位家属先期来过,遇难者的妻子悲痛万分,几天食水未进,事故处理小组专门派人做工作。一位工作人员告诉记者:“今天终于吃东西了,大家暂时松口气。”但这样的难题在未来几天可能会更多。

4月19日,记者在海东医院采访中国幸存者吴永根时,恰巧遇到国航工作组人员探望幸存者。探望者是国航工会主席王女士,一个上午她看望了38位幸存者中的26位。在简短的自我介绍之后,王女士说:“这次国航出了事故,使你们身心都受到了伤害,我代表国航领导向你们道歉。”说完,王女士对着床上的幸存者深深鞠了一躬,这可能也是国航富有历史意义的一次鞠躬道歉。而在三仙医院,记者采访幸存者、机组乘务员杜大正,最先让人注意到的是他房间里的大花蓝,上面的署名是“鲍培德”。鲍培德是中国民航总局的副局长,此次事故处理小组总重要的领导成员之一。杜大正证实说,“鲍局长刚刚离开”。这种人性化的处事方式,是中方事故小组采用的最重要的策略。

在韩国釜山,国航结束了47年的安全飞行,它将重新面临很多挑战,但眼前第一位的是处理善后,对生者国航必须有一个更可靠的交代。这是重新起飞的前提。但在长期的“和平年代”后,一切都十分生疏。“我们都是焦头烂额,太没经验了!这么大的事根本不知道怎么处理!”一位工作人员感慨不已,“第一天全乱了,谁都不知道怎么处理,直到第二天国内工作组来了,才稳住阵脚。”一位姓邢的工作人员告诉记者,平时的训练手册都有很清晰的介绍,但毕竟谁也没有实战经验。更加棘手的是,这是国航首次在国外处理善后,中韩的文化差异也将使工作异常艰巨。

大韩航空公司和韩亚航空公司是国航在韩的主要合作伙伴,这两家公司也协助介入了空难的善后工作。“釜山至北京的航线90%的客源来自旅行团,10%是工作或交流之类的。而国航一直是一个很好的合作伙伴。无论哪一方出事,大家都会协助解决的。”一位韩国员工说。

很多人的生活在釜山改变。记者一共采访4位幸存者,每个人都有一个逃生的故事,肢体的伤痛与生还的余悸主导着他们的生活。“噩梦,真是一场噩梦”,在三仙医院的杜大正轻轻地叹了口气,他是幸存的机组乘务员。

国航为他们提供了最好的医疗服务,但谁能告诉他们,灾难的原因是什么。

凝固的上层

记者赴韩前曾在国内多次与国航各部门联系采访,均被拒绝,理由是各部门领导乃及总裁、副总裁都已经在事故发生当晚赶赴韩国。原定4月15日下午5点在国航大楼召开的记者招待会,临时取消。据说国航因为自己的首次空难,召开了不止一次内部会议,要求所有员工均不得私自对新闻媒介说话,以往也曾有过因私下接触媒体,被行政处理的员工。结果,所有最终接受记者采访的国内航空业人士,多数一再地要求匿名,尤其是各航空公司的飞行安全负责人。有一位采访对象说得很地道:“在国航的危难关头,我们不应该落井下石。”在这样的时候,人们似乎很快达成一个共识:“国航的,也是应该是国家的。”本刊记者与新华社驻汉城记者站联系上后,他们回答:因为国内媒体都想通过该分社得到消息,他们已经忙不过来了。

尽管灾难不是秘密,但灾难的原因却是讳莫如深。三天后,记者坐上CA129前往韩国釜山。

记者的第一个目标选择,仍然是事故现场。

从金海机场开车不到半个小时,便到了那座断魂小山前。山脚下住着不少居民,一幢三层小楼的门口写着“李某某”的名字,行人并不多见,只有一些狗吠声见证这里仍有行人。似乎并无充分的信息表明这里曾经在三天前刚刚掉下过一架庞大的波音767飞机。

山脚路口站着一身天蓝色制服的交警,挥手示意:禁止通行!韩国向导把车开过去,告诉警察这是中国记者要前往采访时,警察犹豫一下,一摆手,还是放行了。又开了5分钟左右,显示这里是事故现场的“元素”才渐渐多起来——远远见到马路上身着各种制服的人开始密集,几乎每隔几米就是一位。路边停着几辆大转播车,几个摄像机摆放在那儿。路边有一个橙色的帐篷,翻译说上面韩文的意思是“紧急救援”。同行的韩国向导短短交涉几句,一个身着119制服的女孩便起身带我们上山,之间没有任何的盘查。背着大大小小照相机的人穿梭在空难发生地,拍照、采访,负责守卫现场的士兵也没有丝毫阻拦之意。有一个看起来是电视台的记者,蹲在飞机残骸前的一个小坑里,作现场直播。周围都是拿着小镐头一点一点刨地寻找遗物的士兵,各行其是。

记者进入现场的方便,与在国内的采访相比,显然多少也出乎意外。本刊记者过去一年曾采访过国内多项灾难事故,最深的记忆是一次采访甚至要变换三次住宿宾馆。而且,即使方便地进入了事故现场,有价值的信息也未必容易获悉。

惟一的阻拦是在金海圣母医院,国航机长吴新禄和机组成员王泽都住在这里,这是一座6层小楼。韩国医院一般规模较小,幸存者所住的几家医院也多为低层小楼。护士小姐告知吴就住在二层,别无多言。但二楼的楼梯口已被一组玻璃门封闭。从窗户向里望,几位身着制服的警察背手守在门两侧。一位身着便装、约二十来岁的年轻人拉门走出,得知记者专程从北京赶来,略微吃惊,但仍礼貌而坚决地制止记者进入。年轻人说自己是韩国警察,因为事故原因正在调查当中,而机长是一个重要的人证,所以很抱歉不能让外人打扰。虽然他见过吴新禄本人,但并不能透露任何情况。目前吴新禄只能接受调查小组的询问。

拒绝与“凝固”同样都意味着信息被遮蔽。在这一点上,中韩并无分别;所不同的是,韩方的“拒绝”有所选择。

被质问的机长

吴新禄并不是没有见过记者,出事当天,韩国媒体就曾将采访机举到他的面前,大声用英文质问空难原因。吴满脸鲜血,躺在病床上,显然听明白了,却将头扭向另一边。记者在韩采访期间,不止一次地听到当地媒体问——“机长为什么能够顺利生还?”对机长吴新禄的责任追究,韩国媒体是一边倒的。

记者在现场遇到的KBS、MBC等几个韩国同行,“釜山机场虽然是军民两用机场,条件不是很好,但也从来没出过事故。”一位姓崔的记者犹豫再三,还是说出他的看法,“这位机长才31岁,我认为,应该积累许多经验才能当机长……我的个人意见是,中国土地很广,可以找一个很开阔的地方做机场。韩国土地少,大大小小的山避免不了,中国应该派一个很了解韩国地形的人来当机长。”

发表的文章并没有那么客气。事发当天,韩国《朝鲜日报》发表了一个据称是失事飞机与地面管制塔的通话记录。第二天,《朝鲜日报》的标题是《不可思议的失事客机机长》;引题是:“最清楚国航客机坠毁事件真相的机长吴新禄,为何穿着牛仔裤?当初他为什么未表明自己的机长身份?”报道认为,“事故发生后吴新禄的行动有很多可疑之处”——吴在事发后,并没有像男乘务员王泽那样表明自己的身份,而是通过4月15日晚确认国航职员时才表示机长身份。另外吴“住院时穿着牛仔裤,连医生、护士都误认他是一般乘客”。该报还引用一位导游的证词,“在救援时曾看到身穿黑色或蓝色制服,嘴角挂满鲜血的吴新禄在现场呼喊、徘徊。”4月17日,韩国一些报道更明确地以“管制塔没有问题”为题,暗示此次事故的原因为驾驶失误的可能性较大。4月19日,英文《韩国时报》说,客机坠毁之前,在金海机场控制室中的最低安全高度警报系统(MASW)工作正常;管制塔曾尝试着通知飞行员,但没有回答。媒体又报道了事故调查组韩国方面组长咸大荣的话说,从航行轨迹图已查明,“机长已超过通常的盘旋范围”(顺时针方向盘旋,通常为1.7英里)。意指当时国航飞机违反标准高度非正常地进行低空航行,并脱离正常的盘旋轨道。同一天,韩国另一份英文报纸《韩国先驱报》报道,调查期间,“中国飞行员被禁止离境”。文中引用韩国交通部副部长的话说:“如果他被发现有错误行为,他将被审讯。”

韩国建设交通部部长林寅泽向外界表明,“收到了来自事故调查组的报告,认为空港管理地程并未有问题的部分。”报道称,根据4月10日北京—金海间航运时GD(乘务员出入国申报)名单调查,当天应该是一位叫吴宁(音译)的机长,但实际上事故当天变更为吴新禄。中国方面的事故调查小组就此明确说:“吴宁机长突然要飞斯德哥尔摩,因此换上了吴新禄机长。”不过,韩国调查小组承认了这一事实:吴新禄虽然一次也没有以机长资格在金海空港起降过,但是4月1日确实以相当于副驾驶的资格一度从金海空港入境。韩国媒体的推断是,此次事故越来越大的可能是,突然驾驶该机的机长在向金海空港着陆的过程中,由于缺乏关于金海空港的气象信息等事先教育不足的可能性很大,不能应对空港的地形与气象状况面进行错误的操作。报道称韩方调查小组将尽早赴中国对这一部分进行集中确认。

对机长的强烈关注,所蕴藏的逻辑背景十分简单:在事故责任原因上,谁?是机长还是空港管理地程,是空难原因的“最大可能”。值得注意的事实在于:机长是中国人,而空港是韩国的。

中国机长:制服与年龄

“似乎吴新禄活着是一种罪过似的。”一位国内机长同样激动地对记者说,“从职业角度考虑,不应该给机长太大的压力。我本人曾经出过一次并不危及安全的飞行事故,两天后,我才慢慢地把前因后果一点点理清楚。何况吴新禄面对的是这么大的一个事件。”

事发5天后,31岁的吴新禄仍旧是谜一般的人物,直到4月20日午夜,国航航空安全技术部总经理王德明向新华社记者公布了吴新禄的资料。这篇对韩国舆论全面回应的资料,以新闻稿的形式写成,非常“中国特色”,近乎对一位中国机长的年终评优叙述。王德明的评语是:“(他)爱学习,爱钻研,对待工作态度认真,是一个做事一丝不苟的人。按照国航规定,每次飞行都必须穿公司制服,如果不穿制服,就进入不了候机区、上不了飞机,无法执行飞行任务。他每次在飞行前,不但穿好飞行制服,而且衣服熨得笔挺笔挺。周围的同事都很喜欢这个英俊的小伙子。”

“虽然不能断定吴机长的驾驶能力有缺陷,但是从只当过一年机长这一点来看,在天气不好等非正常条件下,可能缺乏对应能力。”一位韩国航空业内人士告诉记者,他无法理解吴新禄为什么那么年轻。吴是一年前当上机长,时年30岁;而在韩国,得到这一职位总要在37~38岁。显然,中方的回应并未完全解答韩方的疑问。

中韩航空培养模式的差别与中国航空业目前所面临的窘境,未必容易让韩方理解。比较中韩双方的不同,专业人士分析说:韩国的机长多为大学毕业并有军旅经验;与此不同,中国机长多来自四年制飞行学院,如果高中毕业后直接进入飞机学院,一切顺利的话可以在25岁以前握上操纵杆。

“国航机长年龄比起国外机长偏小,其实是在解决一个中国民航独特的历史遗留问题,”航空技术专家许为民(化名)接受采访时说,“在整个六七十年代,中国几乎没有培养出一名飞行员,而老一代的机长,集中在近几年退休,这必然需要将一批年轻的机长推到前台去,他们的特点是比较善于接受新生事物,缺点则可能是经验的缺乏。”

更复杂的背景在情绪化的负责追究上,或许并不容易被传播与接受。而况,这其间正如中方人士所承认:既包含了中韩文化与习惯差异,也有中国规则与国际规则异同种种因素。

飞机是否老了?

31岁的吴新禄驾驶的B-2552产于1985年,一共服役了17年。波音公司将事故认定为:飞机受到巨大损毁,已经超出经济上可维修的范围,将这种损害故归类为无法接受类(其他三类是飞机失踪类、残骸未被发现类以及搜索已经结束类)。

记者从波音中国有限公司得到了两份关于波音767系列的宣传资料。“767是一种开起来很舒服的飞机,表现为它的可操纵性、稳定性和电子设备都是比较好的。”一位不愿意透露姓名的国内另一航空公司767机长告诉记者,“它很合乎我最初学飞行的理念,这款飞机至少可以开25年以上。”

事实上,飞机因机械故障造成的空难,在航空史上一直呈下降趋势。二战前后,因机械故障引起的空难曾一度占到70%以上,但每一次空难都促使飞机制造公司在飞机制造上的技术改造。北京航空航天大学从事飞行器可靠性研究的赵廷弟教授告诉记者:“只要跟安全有关的,各航空公司都管理得很严格。”每一型号的飞机在研制到投入使用的过程都要经过五性保证,即可靠性、安全性、维修性、测试性、保障性,可靠性强调飞行器能够顺利地完成任务的能力不可靠率在1/1000以下。而民航的要求更加严格,飞机坠毁人员伤亡的发生概率必须在十亿分之一以下;飞机受损等二类事故的概率必须在千万分之一以下;出现操纵困难这样的三类事故必须保证在百万分之一以下。

飞机在出厂时已经进行了严格的检测,但适航部门还会对它进一步的评定。记者在北京航空301所采访时,飞行器适航专家刘友丹拿出了一大摞资料,其中有世界联邦航空局(FAA)的联邦条例法典(CFR14类)等。“对大型飞机的适航要求有300多条。”他向记者介绍说,“简单地说,适航就是飞行器是否适合飞行,它的测试分为初始适航和运营后的适航两种,初始适航由民航适航当局组织评审委员会,制造公司作为被审核方,从介入到飞行一般要5到10年,而运营后的适航是由各适航处论证的。”
几乎记者采访到的所有飞机技术方面的人士,都否认B-2552的机龄与这次空难有必然联系。据刘友丹介绍,民航飞机的寿命一般在20~30年,但通过对机械结构的整合和调整,飞行器都有延寿的情况,也就是说,飞机不是固定寿命。

良好的维护和保养,为保护飞机良好的飞行状况起到决定性的作用。据赵廷弟介绍:“飞机的维修分成三级,一级维修通常称为外场维修,是在机场对飞机进行常规检修,包括更换一些部件。二级维修是中继级维修,是介于一级、三级之间的中等程度的维修。三级维修是基地级维修,一般指返厂的大修,对飞机进行大拆大卸,这类维修费用高达几千万美元,耗费时间也非常多,不利于航空公司的赢利,所以飞机制造商都在设计时尽量控制这类维修的次数。从时间来说,飞机维修分成日历时间和飞行时间两种,前者指的是飞机投入运营后的时间,一般要求10年左右应该大修。”

事实上维持一架飞机的完美状态,需要惊人的成本投入。目前民航总局直属的各大航空公司每年的运营支出中,除了飞机的起降费、燃料费、飞机折旧费约占60%外,航材消耗费用是最大的支出之一,约为5亿人民币/百架飞机,各公司的航材储备量大约是这个费用的3倍,全国的航材储备量估计在100亿人民币以上,一架飞机从出厂到退役,航材消耗约为飞机价格的10倍。按照中国民航的财务核算惯例,这还不包括发动机、APU等高价值航材在内。

“我们如果到西方国家,会发现他们有些飞机已经老得不成样子了,他们的航空公司并不是大把大把地花钱买新飞机。”那位767机长告诉记者,“但对于我们而言,只要是适航的飞机就是好飞机,不能对机龄有绝对偏见。我们不能不对安全飞行的维修系统提出更高要求——何况越自动化操作的新型飞机,越可能使机组失去能动性。飞机的技术水平提高了,人的智力因素却在下降。”

韩中美与黑匣子

韩国航空专家与美国调查者卡洛琳.笛福(右二)在坠机现场交谈对于原因与责任的追问,最终仍寄托在黑匣子的破译上。一位不愿透露姓名的航空专家说,出事飞机使用的黑匣子为第四代产品,其破译(将黑匣子内记录的各种参数转化为数据)其实只需要很短的时间,比如磁带式的目前只需要两个小时,而固态的更短,只要几分钟。困难的是这些数据的分析,正常情况下,得出原因,需要两周时间,有的则可能是一两个月。

在空难现场的一片山坡上,记者看到4位金发碧眼的白种人不时翻看残骸、记录着什么;他们是美国国家交通安全委员会(NTSB)的专家,与中、韩共同组成联合调查小组。

根据国际民航组织的事故调查惯例,事故所在国即韩国是主要调查方,航空器所有国以及航空器注册国即中国,以及航空器制造国即波音公司所在的美国,要协助调查。航空器制造国有责任对事故调查提供全面的技术支持。以前国内民航空难飞机的黑匣子破译与分析,通常送到国外委托其他行业做,后来民航总局建立了局方控制的事故调查技术中心,成为国内民航空难的仲裁性机构。“4·15”中有美国运输安全委员会(NTSB)的参与,该机构是国际范围内权威的事故调查机构,它直接受国会控制,甚至对于美国联邦航空局(FAA)的调查结果都可以提出质疑,它参与的调查,在全球范围内都被认为是“真正的调查”。这可能是中国在空难调查事务方面,首次与该机构合作。

一位韩国调查人员告诉记者,当初是他最早发现黑匣子的。黑匣子被送到汉城,但是汉城也破译不了,现在送到美国去了。他还告诉记者,有15位中国专家也参与现场勘测,上午他们还来了。于是记者着力在现场寻找起这些专家来。不知为何,一直没有发现他们。这位调查人员又告诉记者,4月18日下午3点30分,中、韩、美三方专家要开一个碰头会,他指了指旁边蓝色的帐篷说:“到时在那儿应该可以见到你们的专家。”

3点35分,记者来到帐篷外,那位韩国调查组的工作人员正与美方工作人员热烈地探讨什么,显得很默契。还是没见到中方人员。向一位NTSB的工作人员询问,他显然不愿回答这个问题。

这次中国民航是配角。

责任追究与原因追究

资格较老的国内民航人,都忘不了1992年,“那是中国民航事故率最高的年头。”国内航空业资深人士许为民(化名)告诉记者,“因为在那之前,民航机型从苏式改装到美式,再加上民航市场有些畸形发展,国内乘客买机票十分困难,个个航班都是爆满。积累到1992年,就爆发成一系列的空难,那年发生了至少五次空难。”其中包括发生于1992年11月24日的中国南方航空公司波音737-2523,由广州飞桂林的3943航班,在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,141人遇难。那是中国民航史上最严重的一次空难。

但目前,关于当年五次空难的年度报告,依旧无法轻易得悉。在“4·15”之前,中国民航历次空难的详实资料,事故最终调查报告从未发表在公开媒体上。从公开渠道上,我们仅能获得一份粗略的对“中国民航50年重大飞行事故率”的统计数字,它作为2000年12月18日中国民用航空总局颁布的,仅12页的《中国民用航空安全规划纲要(2001~2010)》的第一部分。

“1950~1999年平均为3.313次/百万飞行小时,6.080次/百万架次;
1980~1999年平均为2.084次/百万飞行小时,3.597次/百万架次;
1990~1999年平均为1.482次/百万飞行小时,2.437次/百万架次。

中国民航50年平均重大事故率是世界平均重大事故率(2.264次/百万架次)的2.7倍,近20年平均事故率是世界平均水平(1.65次/百万架次)的2.2倍,是航空发达国家(0.74次/百万架次)的4.9倍。近十年平均重大事故率则是世界平均水平(1.45次/百万架次)的1.7倍,是航空发达国家(0.557次/百万架次)的4.4倍。”

国内航空事故等级基本上划分为:重大/特大事故、事故征候、严重差错、一般差错。每年各航空公司、飞行院校、机场和业余航空运动机构,都会得到严格的事故控制指标。许为民说:“通常只有重大、特大事故才会对外公布,一般的事故征候只有民航内部通报发布,而事故征候,是不损害各航空公司的安全记录的。”

可以推究,拥有47年安全记录的国航,不等于完全没有事故隐患和征候,只是不为众人所知。“当然,国外的航空公司也没有公布这些事故征候的习惯,更大程度上是为了避免公众对飞行安全的恐慌。”许为民补充说,“按照国际惯例,‘4·15’空难七八个月后,韩中美联合调查小组应该出具一份详细厚实的事故调查报告,并向公众公布,而这样的调查报告,里边通常会列举出很多可能性,比如可能是天气原因,可能是机组问题,可能是塔台指挥等等,当然,事故原因有一定的先后排序。而国内空难调查,通常会很军事化地被要求在7到10天内出具一份哪怕十分简单的调查报告,并给出一个明确的事故原因,比如是机械故障抑或人为因素,这么仓促做出的调查报告,可能可以说明直接原因,但回答不了更为深入的问题:比如原因的原因是什么,一直追溯到最终的根源上。通常,在国际上,只有这样的空难调查报告,才会被认为是有建设性的。更通俗地讲,国内的每次空难,最终都将处分到领导,要把责任落实到个人,并上报到国家安全生产监督管理局,所以,各航空公司的负责人只能尽量从各个方面去减少空难的发生率,这种理念无疑是难以和国际接轨的。”

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