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雷诺—日产—东风:“神龙”牌汽 车商?

2002-10-25 14:27 作者:谢衡
业界人士指出,与中国汽车业以往的外方出让技术,中方生产销售,基于某种车型的简单合资相比,东风与日产合作的意义在于,这是两家汽车公司的全面整合,新“东风汽车”将具备自身造血能力,独立参与国际竞争。

东风和日产的合作给国内其他汽车生产商带来很大的压力

近日,东风汽车公司与日本日产汽车有限公司(NISSAN)在北京签署了建立全面合作伙伴关系协议。据协议,双方将联合组建“东风汽车有限公司(Dongfeng Motor Co.,Ltd.)”(简称“东风汽车”),各持50%股份,其中,日产将向新公司直接投资人民币85.5亿元。此外,日产还将在2006年以前,在产品开发上进行人民币53.3亿元的资本支出。新“东风汽车”将生产全系列商用车、客车和卡车。

业界人士指出,与中国汽车业以往的外方出让技术,中方生产销售,基于某种车型的简单合资相比,东风与日产合作的意义在于,这是两家汽车公司的全面整合,新“东风汽车”将具备自身造血能力,独立参与国际竞争。

这种中外合作方式,从某种意义上标志着中国寻求外资的深度和广度发生了根本变化,对中国的其他行业有一定的示范效用。

日产的野心

日产汽车CEO卡洛斯·戈恩(Carlos Ghosn)从来没有掩饰过他对中国市场的野心,他视中国市场为雷诺—日产的起飞“平台”。卡洛斯·戈恩的目的一直很明确,就是整合在亚洲尤其是在中国的整车生产资源,扩大雷诺—日产汽车集团在中国的市场份额,进而辐射亚洲乃至全球汽车市场。

仅用一年多时间就成功“复活”了日产的“传奇人物”卡洛斯·戈恩有这个信心。从1991年起,著名的日产连续亏损7年,到1999年背负的债务高达21000亿日元。此时,法国雷诺公司出资49亿美元,购得了日产36.8%的股份,成为它的第一大股东,获得经营管理权。同年,卡洛斯·戈恩被委派到新日产公司担任总裁兼首席执行官。

戈恩在提前一年完成日产汽车的“复兴计划”后,立即开始实施新的“日产180计划”。该计划就是在未来3年内,日产汽车全球销量要比2001年增加轿车100万辆,营业利润率要达到8%,汽车事业净债务为零。而当今世界上,能有力量容纳上百万辆汽车的,也只有中国这最后一个汽车市场的“处女地”了,作为企业发展战略家的戈恩自然不会忽略这一点。

戈恩不再满足于依靠“只卖产品不卖技术”,而从中国市场获得一点渔利。他一改日本汽车业“面向欧美,背朝亚洲”的对外基本策略,日产是惟一愿与中国汽车公司全面合作的企业,全方位介入中国市场。

据协议,新“东风汽车”将生产包括日产全系列乘用车和东风的重、中、轻型卡车和客车。为支持新公司的赢利性发展,日产还将在诸多方面向新公司提供管理经验,包括产品规划、采购、物流、质量控制、品牌管理、市场开拓、销售网络及金融服务。新公司除了加强东风现有商用车的研发中心外,还将成立一个新的乘用车研发中心。

这是目前为止,日产在海外的最大投资,也是日产在海外第一家生产全系列汽车产品的合资公司。高盛公司(Goldman Sachs)董事总经理兼亚洲公司副董事长肯尼思·柯蒂斯(Kenneth Courtis)对记者解释,日产对新“东风汽车”的投资是立即的现金投入,而不是一段时间内的累计投入。他说,日产此次投资在全世界范围看,到目前为止也是独一无二的。

高盛在此项交易中,担任日产财务顾问,而肯尼思·柯蒂斯长驻日本,直接负责与日产方面的沟通工作。肯尼思·柯蒂斯说:“日产与东风此次不是简单的合资,而是两个公司的合并,其影响将涉及两个公司的各方面。”记者注意到,柯蒂斯一直在用“merge(合并)”来表述日产与东风的此次交易,而几乎没有使用“joint venture (合资)”这个词。

柯蒂斯一语道破天机,卡洛斯·戈恩之所以敢于作出如此惊世之举,是因为他已将新“东风汽车”视为雷诺—日产的一个有机组成部分。

在柯蒂斯看来,日产与东风这次交易的重要性可比4年前雷诺收购日产,他说:“在雷诺收购日产前,雷诺自身也就是一个中等大小的欧洲区域性公司,而雷诺投资日产后,使日产扭亏为盈,也使雷诺在日本和美国有了生产基地。现在,投资东风又使公司在中国有了立足之地。这样,该公司在全球最主要的市场上都站住了脚。”柯蒂斯认为,雷诺—日产投资东风后,在未来3至5年内,这个汽车集团将成为全球汽车行业的领先企业,排名进入前5名。

也许是无意之间,柯蒂斯透露了雷诺—日产更“长远”的想法——雷诺—日产希望通过投资东风,在中国建立一个大型的汽车零部件生产基地,降低雷诺—日产在全球的采购成本,提高该集团的利润率。他说:“现在中国的汽车零部件主要依赖进口,这也是国内汽车生产成本居高不下的主要原因之一。雷诺—日产投资东风后,随着时间推移,可以在中国建立一个非常大的汽车零部件生产基地,使中国从汽车零部件进口国变为出口国。”

高盛认为,成为汽车零部件生产基地,正是中国在全球汽车行业分工中的比较优势所在。

改造国企

雷诺—日产的“长远规划”,恐怕不是东风与日产合作的初衷。

东风集团的总经理苗圩说,东风一直以来都在谋求“做强做大”,在国际竞争中树立国际影响。与日产签署全面合作协议之后,东风公司实现这个目标有了更好的条件。

中国国际金融有限公司(CICC)的有关人士对记者说:“更重要的是,政府希望通过这种方式,彻底改造国有企业。”“中金”公司是东风与日产此次交易中,东风的财务顾问。这位人士透露,东风原本只是想就经济型轿车进行单个项目与日产合作,但这个计划被政府否决了。

“中金”公司的有关人士说,中国政府已经意识到,过去的产业政策虽然保护了汽车市场,引进外资建立了合资企业,生产了新车型,但最终并未改造中国国有的汽车工业现状。尽管中外双方从合资企业里都赚了钱,但国有企业自身的问题没有消除,国有汽车企业依然没有自身的“造血”机能。WTO的保护期一过,缺乏核心竞争力的国内汽车工业形势不容乐观。

高盛也非常认同中国政府的这种想法。高盛(亚洲)中国投资银行部执行董事朱寒松说:“利用保护期这一过渡时机和原有存量资产,借外资帮助我们全面锻造国有企业,使其转变成将来能够生存和竞争的汽车公司,中国政府的这一决策显然是英明的。”

从东风与日产合作的实际操作过程看,政府和东风的想法,在一定程度上,已经得以实现。比如东风附属企业剥离的问题,为把新东风的主要生产基地留在十堰,十堰市已拿出了一揽子解决方案,包括与东风公司签订了一项涉及18亿元人民币资产、1.3万职工和300多个单位的剥离框架协议,帮助解决了长期困扰东风公司的企业办社会问题。

又如,东风总部“迁址”问题。事实上,蜗居秦巴深山长达33年的东风,早在20世纪90年代初即开始构想出山战略。但由于国企一贯的低调、谨慎,加之各方利益的牵扯,东风集团的总部一直没有跳出大山。而根据双方此次的合作计划,新“东风汽车”注册地在武汉。商用车生产基地落户湖北十堰、襄樊、浙江杭州和广东深圳;乘用车生产基地择址湖北襄樊和广东广州。

据了解,在合作谈判过程中,双方分歧主要在于,如何对东风集团计划进入重组的现有资产存量价值进行评估。在谈判过程中,东风坚持对新“东风汽车”50%的股权全部以东风集团现有资产投资。而日产不认同东风现有资产原值,认为应在扣除折旧和损耗之后,按实际资产进行估值。

高盛方面表示,他们作为日产的财务顾问所要做的,就是让日产清楚中国市场的投资价值和风险。朱寒松说:“因为日产的进入方式不是简单的投一笔钱,开发几个新产品。而是相当于收购了一个有40年历史、12万人的老国企,并将它重新打造成一家具有国际竞争力的汽车公司。这涉及国有企业的全面重组,是一个有很大风险的决策。”

据悉,在双方开始谈判的初期,东风对日产的“热情”缺乏预见,结果发现对方准备非常充分,合作范围和条件出乎东风意料。东风方面承认,“我们有些被动”。而 “中金”公司表示,他们所做的就是帮助东风树立自信,充分挖掘并展示自身的价值。“无论如何,国有资产不能贱卖”,“中金”公司的有关人士说。

脆弱的平衡

东风日产组建新公司,各持50%股份双方各50%的股权,从表面上看是最大地平衡了东风与日产的权益,但实际上,这也是一种极易打破的平衡。

中金公司发布的行业报告也显示,从政府角度,中国入世后政府不会在短期内改变整车合资企业的外方持股不得超过50%的限制,因为此“股比”限制并不与加入WTO条款中《与贸易有关的投资措施协定》相冲突。但长期而言,不排除随着WTO条款中的《与贸易有关的投资措施协定》的不断修改和中国汽车市场的开放,可能取消整车企业外方持股比例50%的限制。

企业最终是资本说话,50比50,跨过一步,情况就会发生翻天覆地的变化。

正是这个原因,“中金”方面透露,东风与雷诺—日产的合作只是中国政府的一个试点,在未来一段时间内,东风与雷诺—日产的合作模式在国内汽车行业中不具有可复制性。

但就是这个试点,已经让雷诺—日产憧憬无限。也正是因为看到了未来中国市场的无限商机,雷诺—日产对于一些看似很“关键”的问题,表现得非常“大度”。

据合作协议,新“东风汽车”公司生产的所有商用车均使用“东风”品牌,所有乘用车均使用“日产”品牌。东风公司高层曾表示,商用车用东风的品牌,日产和雷诺提供技术,这是东风的基本立场。如果连商用车都用日产和雷诺的品牌,东风公司显然就成了雷诺和日产在中国的加工厂,这对东风是很难接受的。而日产对此似乎并不在意,柯蒂斯说,世界排名前几位的汽车集团都有一系列品牌,东风在中国有自己的品牌,日产在日本和美国很有影响,而雷诺则是欧洲人熟悉的品牌,这是一个很完美的组合。他说:“以后大家可能可以看到,在一个生产平台上出‘东风’、‘日产’、‘雷诺’三个品牌的车。”

以往中外合资成立的新公司名称总要把两家的名字糅在一起,以体现平等,但这次确定的新公司并没有把“日产”字样加进去。对此,卡洛斯·戈恩表示“非常满意”,他说:“为什么非要把日产加进去呢,是‘日产’或‘东风’有什么意义吗?我们的目标是要创造最大的价值,是要为股东带来更多的利益,我们就是要让客户知道我们是一家公司,是一个整体。”其实,戈恩对这种做法应该很习以为常,雷诺在成为日产的大股东之后,雷诺和日产仍是两家独立的公司,各自拥有公司总部、管理机构、员工代表机构及上市价格。雷诺和日产的具体运作管理,仍由各自总经理负责,他们只对本公司董事会负责。

不过,也有业界人士对记者表示,现在就说雷诺—日产将在新“东风汽车”中占据主导地位还为时过早,毕竟国内产业政策和市场环境还处在调整和转轨时期,变数甚多。此外,雷诺—日产国际运作的成功经验,是否能有效移植入有40年历史的大型国企,也还需要时间考验。在以往中外合资公司中,外方最后退出日常经营,只享有出资人权益的情况,也并不少见。

据介绍,新“东风汽车”的CEO将由日产推荐,公司董事长则由东风出任。董事会的构成,理论上说,应该是按股权比例各占一半。在目前情况下,东风和日产能够明确表示的就是——保持新“东风汽车”的独立运作与自主的产品研发,新公司以追求自身利益最大化为目标,双方都不得把各自股东的意志强加于新“东风汽车”。

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