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京沪高速铁路,快或更快的争论

2002-10-11 13:02 作者:郝利琼 范文欣 2002年第26期
今年6月上旬,因为在北京开幕的一场普通的“中国国际现代化铁路设备展览会”,有媒体宣称政府已初步敲定采用磁悬浮技术来修建已沉寂两年多的京沪高速铁路。这条消息迅速成为媒体特别是上海媒体报道的重点,那些接受记者采访的上海媒体人士解释他们的兴奋:“花4个半小时乘磁悬浮列车从上海到北京去吃全聚德的烤鸭!这多吸引人。”

日本旅游者在新干线东京站等候子弹头列车

今年6月上旬,因为在北京开幕的一场普通的“中国国际现代化铁路设备展览会”,有媒体宣称政府已初步敲定采用磁悬浮技术来修建已沉寂两年多的京沪高速铁路。这条消息迅速成为媒体特别是上海媒体报道的重点,那些接受记者采访的上海媒体人士解释他们的兴奋:“花4个半小时乘磁悬浮列车从上海到北京去吃全聚德的烤鸭!这多吸引人。”

民众对速度的热望,看来又落空了。铁道部主管京沪高速铁路的高速铁路办公室回复本刊记者:没有这回事,这是媒体的炒作。“高速办”综合处的一位官员在严辞拒绝了记者的采访之后说:“目前该项目还在科研之中,并没有提交国家计委。”

京沪线运输的繁忙,在可以预期的未来,将会越来越严重。公路与航空业正在加速进入这一黄金线路,铁路系统不是没有注意到这条线路的“黄金”价值,选择是快的轮轨?还是更快的磁悬浮?媒体与民众已经将自己的热情投向了“更快”,但任何一项选择背后所包含的技术与资金的可行性,远比简单的速度描绘复杂得多。而且,选择快还是更快的争议一直存在着,只不过它“隐藏”于学术界和政府官员间,大部分民众未必知晓

轮轨,还是磁悬浮?

修建高速铁路是我国近两届政府一致的愿望。铁道部关于京沪高速铁路前期研究工作已进行了近10年。1996年和1997年,铁道部先后向国务院和国家计委上报了可行性研究情况报告和项目建议书,计划2000年立项,2008年建成。而正在此时,主张运用轮轨技术的铁道部遇到了一个对手。

这个对手是几位声誉卓著的科学家:何祚庥、徐冠华和严陆光等,他们认为,由于我国航空客运和高速公路也处于初期发展阶段,选择磁悬浮可以趁机“实现技术跨越”。而以铁道部原总工程师沈之介等为代表的铁道部“轮轨派”认为,磁悬浮技术投资巨大,也不像轮轨技术已达到非常成熟的阶段,况且它与既有铁路网不能兼容。两派争论不下,政府又请了第三方中国科学院、中国国际工程咨询公司再做论证。据沈之介、石希玉的《中国需要加速发展高速铁路》一文中提供的资料,中国工程院在1999年3月向国务院提出的报告认为:“磁悬浮高速列车有可能成为21世纪地面高速运输新系统”,但“由于世界上尚未建成商业运行线,所以至少在10年内不能在京沪全线采用磁悬浮列车方案进行工程建设”。

然而政府对第三方的结论没有采信。京沪高速铁路该采取何种技术对政府来说似乎是一个艰难选择。

对政府的这种作为,一位不愿透露姓名的博士不以为然。他认为,一个开放的市场环境里,政府应把一切都扔给投资者去考虑,自己只是一个引导或“规制”的作用。当记者问“磁悬浮的造价是每公里达4100万马克(按柏林—汉堡磁悬浮线的投资), 如此之高的造价,它以后的票价会多高,人们是否承受得起”时,这位博士回答,投资者是不会做赔本买卖的,他们要赚钱,当然会仔细考虑成本、票价、赢利状况,政府不用“杞人忧天”。

在这种争论的背后同时活跃着另外的经济力量,那就是长期不懈地关注着京沪高速铁路的德国和日本,两家在激烈地争夺着未来高达数百亿美元的定单。但磁悬浮派的暂时胜利在于,政府愿意出钱做一个昂贵的实验,那就是总投资为人民币89亿元、于2001年3月开工的上海浦东机场到龙阳路地铁的磁悬浮铁路。

一切要等到2003年元月这条磁悬浮单线运行的那一刻,是磁悬浮还是轮轨才有结论;或者,那也是新一场论争的开始。
诱人的市场利益

对北京和上海这两个中国的超级大城市来说,彼此靠得更近的愿望在变得越来越强烈。一个是全国的政治文化中心,一个是最大的经济中心,中间广大的腹地则包括了四个省和三个直辖市,并形成了一条南北经济带,它把北京与沿渤海经济圈和极其富庶的长江三角洲地区贯通起来。

倪笛女士是常年在这条路上旅行的人们中的一位。“车票太难买了,尤其是卧铺。”她6月中旬提前三天向售票处订票,仍然没拿到周五晚上的卧铺票。虽然目前京沪之间旅行的时间缩短到了14个小时,旅人们仍嫌“不够快”。倪女士希望列车能在一觉之间,比如8小时能到北京。

记者从上海铁路局客运分处了解到的信息是,现在从上海开往北京的有7趟车,几乎趟趟爆满,即使在平时也是这样。像这样的黄金线路是上海铁路局越来越丰厚的客运收入的支撑点。北京铁路局也是如此,尤其在节假日,这些黄金旅游线路几乎成为铁路部门的摇钱树。

但一个众所周知的事实是,京沪线现在的运力已经到达了顶峰。据铁道部科技信息所熊永钧提供的资料,目前京沪铁路的长度仅占全国的2.8%,运输密度客货分别为全国铁路的5.4和3.7倍。铁道部经济规划研究院副总工程师文力肯定地说,京沪线已经不仅是中国而且是世界上运输密度最大的铁路;许多列车都采取追踪式发车,像来往于上海的T13、T14次,间隔时间只有8分钟。

而在未来,随着京沪地区经济以高于7%的速度发展,该地区客货运潜在市场还很大。按照国际间通行的算法,工业产值每增加1%,铁路货运量相应增长0.5%。

技术之争

关于磁悬浮技术和轮轨技术之争,民众的兴趣很浓,参与争论的专家们却显得很疲惫和谨慎。

“磁悬浮派“认为,由于磁悬浮技术克服了传统轮轨铁路提速的重要障碍,所以具有能耗小、噪音低、启动停车快以及安全舒适等优点。而且目前在我国推行磁悬浮技术,有利于我国实现技术跨越,还可以推动其他相关产业如机械、电子电气、钢铁等技术的发展。

学者蓝为民(化名)认为,日本磁悬浮目前惟一的问题是噪声,它的噪声达80~90分贝,没有达到日本政府75分贝以下的要求。他说,在日本没必要搞磁悬浮,“它的国土那么狭窄,目前新干线时速可达300公里,再花很多钱修磁悬浮没多大意义,但在中国就不一样了。中国国土那么辽阔,而且现在没有已经运行的高速铁路,要搞就要搞最先进的”。

以铁道部为代表的“轮轨派”则认为,磁悬浮作为介于航空和铁路之间的新型运输方式,速度赶不上飞机,运量远低于火车,修造成本和运营却更昂贵。铁道部经济研究院副总工程师文力指出,铁路是“密度经济”,很大程度要靠人流来带动铁路的经济收入。目前中国人的时间价值还不是很高,出行作选择时,票价仍是一个主要的考虑因素。此外,轮轨派认为,磁悬浮技术成熟程度还远不能与轮轨高速系统相比。从世界上第一条高速铁路日本的新干线1964年投入运营以来,现在世界上6个国家的4600公里的高速铁路都采用轮轨式,而至今还没有一条投入商业运营的高速磁悬浮线路。

文力在谈到磁、轮之争时显得很谨慎。他说,他曾在一个研讨会上和一些德国的学者交流过。德国学者认为,中国在近期不宜修建磁悬浮。这是因为,中国目前7万公里的铁道线路的技术改造会花费一大笔资金,磁悬浮铁路兼容性差也是一个大问题。还有,磁悬浮先期投入成本太高,建成后运行费用也非常高,中国目前的经济状况还承担不起。文力补充道:“学者总是比较客观和公正,不像商人,背后都有利益驱动。”

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