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城市轨道交通:寻找利益平衡

2002-09-25 10:50 作者:庄山 2002年第36期
在现有的经营模式下,一条城市轨道线路政府每年要给予上亿元的亏损补贴,而在城市试图改变这种格局的过程中,遭遇的却是观念和利益的摩擦及碰撞

交通一直是北京之痛!

在现有的经营模式下,一条城市轨道线路政府每年要给予上亿元的亏损补贴,而在城市试图改变这种格局的过程中,遭遇的却是观念和利益的摩擦及碰撞

交通引导城市

“这些年是修一条路堵一条路,修一座桥堵一座桥。”北京市地下铁道设计研究所副所长蒋玉琨语气中充满了感叹,从某种意义来说,道路建设似乎总也赶不上城市发展,这样的现实已经成为城市规划设计者的一块心病。

“轨道交通是解决城市交通问题的最重要的途径。”北京市城建设计研究院高级工程师高德政肯定地说,“1998年,北京路网规划作了一次调整,准备用50年时间建设全长300公里的13条轨道交通线。”然而,随着中关村、奥运会、CBD等重点建设地区的设立,规划又已经跟不上形势的发展,2001年6、7月份,北京市政府组织了轨道网的规划招标,中国城市规划设计研究院交通所所长赵波平介绍说:“当时有八家单位投标,其中四家是国外的,最后,我们院和法国巴黎SYSTRA公司中标,同时负责规划。”两套方案经过多次论证,最终由北京市规委组织汇总、综合,“形成的文件足有一米厚,像梳头一样把北京扫了个遍”。

据蒋玉琨介绍,新的规划充分考虑了北京城市发展的特点,按照建设国际化大都市的理念,实现了进行内部结构调整和向边缘卫星城市转移两个变化。“到2050年建设1000公里轨道网,基本覆盖了整个城市。我们的整体思路是,先从规划上控制起来,用交通引导城市发展。其实,我们还留了一些伏笔,比如发展前景还看不太清楚的市郊县,只规划到了2020年。”

亏损怪圈

轻轨的建设似乎为北京以交通引导城市发展打下伏笔“轻轨开通之日,就是计委开始贴钱之时。”这句话虽然带有几分玩笑的色彩,但也明白说出了城市铁路的经营现状。

8月28日,北京市物价局主持召开轻轨票价听证会,据说到9月20日会有一个明确结果。蒋玉琨介绍说:“票价制定有三个角度:首先企业作为经济实体目的是为了盈利,企业必须有一个保持简单再生产的底线,制定的原则是成本价加上盈利目标。从乘客角度考虑,对不同的服务水平应该有不同的承受态度,但必须是在可接受范围内的合理支出。从政府角度来说,应考虑城市投入和运转的正常,它更注重社会效益。这三者的交叉点应是轨道交通的合理价格。”

但一直以来,城铁票价却并不完全依照企业的意志来决定,在更大的社会效益面前,政府通常通过行政手段限制票价水平,对企业将面临的损失,政府会通过不同的形式给与补贴。“企业靠吃国家补贴过日子,国家与企业之间的债、权关系很难说清,造成的后果是企业没有了积极性。形成亏损——补贴——再亏损的恶性循环。”

在蒋玉琨的印象中,中国国内几大城市的地铁公司运营都是亏损的,“广州地铁去年说盈利了3000万元,前天一起开会,他们介绍,其实运营存在亏损2000万元,整体赢利是通过一个搞第三产业的公司回补完成的。上海算账是不提折旧,从而完成了赢利。我们一年光洞子、设备等各种折旧就好几个亿,要是不算折旧我们也能赢利。”

在规划一条线路时,首先进行的是客流分析,“这是由若干相对稳定的模型支持的技术”,而进一步的科研报告专门有经济评价的章节,但这一切都没能保证地铁公司的盈利,蒋玉琨对此解释说:“城市铁路投资巨大,地铁平均每公里五六亿元,轻轨虽然不开洞,但加上供电信号、高架桥,每公里造价也接近地铁的1/3到一半,仅这些成本负担就够地铁公司受的。再加上我们没有交通一体化的行业平衡概念,公交和城铁都在一条线上跑,这必然导致不良运行。”但他并不认为这是最根本的原因,他觉得更重要的问题在于:“我们的投资和经营都过于单一,应该积极开展多元化,引入竞争机制。”

铁道部经济规划研究院运输经济研究所所长文力也强调:“要尽量避免高补贴的恶性循环,我们真正欠缺的是市场化的运营观念,在项目论证初期,就应该把如房地产、社区建设等配套设施策划好,使它们之间形成良性互动。”

没有实现的双赢

“轻轨13号线是资源的重复配置,说白了就是资源的浪费。”文力说,令他感到“痛心”的是,在新铺设的轻轨线路旁边原本就有一条属于铁道部的线路。“轻轨13号线基本上是沿着铁路北环线起来的,在既有线路上进行改造与新铺设线路比较,1公里至少节约几千万成本。”

其实,据业内人士介绍,13号线的设计思路就是想利用现成的国铁资源,1997、1998年时,北京铁路局就开始与市政府就相关事宜进行接触,协商曾经一度进展得比较顺利,但双方最终的谈判似乎并不那么圆满。原来计划省钱的方案迄今已经投入了六十多个亿。

文力认为:“在这件事情上,双方都有点太急功近利了”。他分析谈判不成功的原因主要有两个,“一方面是铁道部某些主管领导一直抱有‘北京铁路的枢纽地位不容动摇’的传统观念,照现在情况,西直门到清华园,一天就几对车,东直门出来的线路基本没什么用了,这些线路为什么就不能利用起来,这种观念是必须改变的。另一方面,双方没有找到条件的结合点,北京铁路分局作为一个企业,你让它无偿做贡献显然是不合企业意愿的,对企业而言,投入是必须有利润回报的。”

“国铁资源在北京有好几千公里,相当一部分在萎缩,把它们改造成公交化的线路,无论对城市还是对企业都是有利益的。”蒋玉琨说,“让铁路等企业都来参与经营,积极性是可以调动起来的。在我们的新规划中,就利用了许多市郊铁路的原有走廊。我们也相信这个问题一定会协调好的。”

“利用国铁资源盘活城市轨道交通,这是全国许多大城市都面临的问题,北京做不好示范,其他的城市和铁路分局又怎么可能去尝试呢?”文力一再强调说。

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